7月12日凌晨4點32分、4點40分，昆明洛羊鎮(zhèn)DJ882次、成都雙流西DJ881次高鐵雙向始發(fā)對開。

特別之處在于，這兩列高鐵上坐的不是乘客，而是生鮮食品、商務(wù)急件、生物醫(yī)藥、電子產(chǎn)品等時效性要求比較高的貨物。而采用整列高鐵運貨，這在行業(yè)內(nèi)尚屬首次。

（圖源：順豐集團）

據(jù)悉，該試點列車由國鐵集團旗下“中鐵快運”面向市場開展經(jīng)營。單向總里程1127公里，跨越云南、四川兩省，穩(wěn)定、高效的物流運輸服務(wù)可覆蓋約40個城市，最大裝載重量可達(dá)55噸以上。

在試點之前，高鐵快運專列已進行了適應(yīng)性改造，拆除了車廂內(nèi)座椅、行李架等服務(wù)設(shè)施，在實現(xiàn)內(nèi)部空間最大化的同時，內(nèi)部結(jié)構(gòu)也更適應(yīng)貨物運輸。鐵路部門還對始發(fā)終到裝卸車站進行了適應(yīng)性改造，確保相關(guān)準(zhǔn)備工作能滿足開展高鐵快運的需要。

目前，該試點列車以每日兩班的固定頻率持續(xù)進行貨物運輸，沿途不進行貨物裝卸作業(yè)，全程運行時間5小時51分。

除了主導(dǎo)方中鐵快運以外，順豐和京東物流也作為貨源組織方深度參與。

順豐方面，通過該試點列車首批運輸了云南鮮花、松茸，四川川酒川茶、龍泉水蜜桃等兩地特產(chǎn)和商務(wù)急件。順豐多式聯(lián)運事業(yè)部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此次搭載成昆高鐵快運專列資源，其時效產(chǎn)品在西南兩省“次日達(dá)”、“次晨達(dá)”的能力將大幅提升。

京東物流方面也表示，相較于公路運輸、航空運輸與傳統(tǒng)的鐵路運輸，高鐵運輸具有獨特的優(yōu)勢，受氣候、環(huán)境影響小，相較于航空貨運更具穩(wěn)定性，成本更低、運能更大；同時，該列車最高運行時速可達(dá)250千米/小時，高于公路運輸和傳統(tǒng)的鐵路運輸，時效性更有保障。

（圖源：京東物流）

隨著服務(wù)能力位居行業(yè)頭部的順豐、京東物流同時布局，國內(nèi)民營快遞正式開啟了“軌道物流”的新篇章。

事實上，軌道物流本身并不是什么新鮮事。像是我們熟知的鐵路運輸，一直是陸上貨物運輸?shù)闹饕绞街弧?/p>

而傳統(tǒng)的鐵路運輸更加強調(diào)載重、容積、成本，適合煤炭等大宗貨物。至于時效性等更高的要求，則不是鐵路運輸主要考慮的問題。

也是因此，長期以來，快遞行業(yè)的主要運力都是陸地干線和航空運輸，但也暴露了中段距離運輸效率不足的問題。

比如考慮到經(jīng)濟效益，干線運輸更加適合800公里及以下距離，航空運輸則更適合1500公里及以上距離，800-1500公里的空白則需要填補。

這時，高速鐵路的飛速發(fā)展，正好符合快遞行業(yè)產(chǎn)生的新需求。

早在2017年，順豐和京東物流就開始嘗試通過客運高鐵進行部分貨物運輸。

這一年“雙11”，順豐合作中鐵快運推出“高鐵極速達(dá)”業(yè)務(wù)，采用復(fù)興號動車組首次在北京至上海間開行高鐵貨運服務(wù)。2018年，雙方成立“中鐵順豐國際快運合資公司”，中鐵快運持股55%，順豐持股45%。

2021年，京東物流也和中鐵快運共同組建“中鐵京東物流有限公司”，并與中鐵集裝箱運輸有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，加快推動多式聯(lián)運。截至2022年底，京東物流運輸規(guī)模中鐵路運輸量已達(dá)184萬噸/年。

到了2022年12月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，要推進鐵路（高鐵）快運穩(wěn)步發(fā)展，在具備條件的高鐵場站間發(fā)展“點對點”高鐵快運班列服務(wù)。

這一規(guī)劃的出臺，無疑進一步加快了高鐵運輸?shù)陌l(fā)展。曾經(jīng)還需要通過“客貨混載”“共線拖掛”等形式運輸部分快遞，如今已直接采取“共線分離”模式，為快遞企業(yè)增開貨運專列。

高鐵展現(xiàn)出的高時效、大運能、全天候、綠色環(huán)保等優(yōu)勢，在中長距離運輸過程中起到了至關(guān)重要的作用。我們也有理由期待，未來高鐵將會成為快遞運輸?shù)闹匾绞街弧?/p>

不過既然還在試點階段，我們也看到了高鐵快運目前的一些不足。

比如，雖然已經(jīng)對列車組內(nèi)部進行了適應(yīng)性改造，但高鐵列車整體的硬件設(shè)計當(dāng)初還是以載人為主，未考慮到載貨需求。就像每節(jié)車廂的車門，其寬度是參照人和行李箱的體積設(shè)計的，而在裝載大型貨物的時候就有可能產(chǎn)生阻礙。

（圖源：西南鐵路）

未來除了對原有高鐵列車組的改造，或許還需要專門的設(shè)計和生產(chǎn)，以滿足載貨需求。

再者，始發(fā)終到裝卸車站也需要進一步的完善，像是裝載自動化、專用通道等等。這些在高鐵站的設(shè)計過程中大多是并未考慮到的，仍需付出一定的成本進行改造。

最后，雖然高鐵可以解決主要運輸過程中的效率問題，但攬派兩端也需要做好銜接。快遞網(wǎng)點和高鐵站之間的路程，可能還需要研究并制定出合理的路線及運營模式。

當(dāng)然，這次試點也只是一個開始。成昆高鐵快運專列的誕生，本就是為了及時總結(jié)經(jīng)驗、不斷優(yōu)化組織、提升品質(zhì)。在快遞企業(yè)與鐵路部門的通力合作下，快遞行業(yè)的發(fā)展還將顯露出更多的可能性。

國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國快遞業(yè)務(wù)量已經(jīng)超過600億件，同比增速超過17%。

業(yè)務(wù)量的急速增長，以及市場愈發(fā)多樣化的需求。推動著快遞行業(yè)不斷擁抱新技術(shù)，探索更加多樣化的運輸方式。

比如快遞企業(yè)們從以前的“包飛機”到現(xiàn)在的“買飛機”，甚至是“造飛機”，不斷完善著自己在空中的運力保障，以提高自身在時效件領(lǐng)域的競爭力。

此外還有像是無人機、無人配送車等領(lǐng)域，我們也看到順豐、菜鳥、京東物流等正在密集布局。如今的“高鐵快遞”，只不過是行業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果。

和“高鐵快遞”思路相近的，還有同屬軌道物流的“地鐵快遞”。

今年4月，北京市交通委解讀2023年交通工作計劃時表示，北京將從構(gòu)建快速軌道網(wǎng)、構(gòu)建軌道上的都市生活、強化網(wǎng)絡(luò)整體運輸效能等5個方面，持續(xù)優(yōu)化提升既有線網(wǎng)。其中有提到，將探索利用軌道交通非高峰時段開展物流配送。

（圖源：北京地鐵官微）

換而言之，“地鐵送快遞”已經(jīng)進入了討論范圍，有可能在不久的將來成為現(xiàn)實。

據(jù)了解，不改變地鐵原本結(jié)構(gòu)和組織，在地鐵車廂內(nèi)直接劃定一部分區(qū)域放置貨物的形式，已經(jīng)在部分地區(qū)實現(xiàn)，比如紐約地鐵就采用這一方式在夜間運輸垃圾。

從國內(nèi)來看，一些即時配送平臺已經(jīng)在鼓勵騎手通過地鐵跑腿。更加快捷的同時，也能保障人身安全。

而如果有閑置運力的地鐵，可以承擔(dān)快遞配送的工作，無疑能夠為同城短距離配送貢獻巨大價值。

公路、鐵路、航空、地下……每一條運輸路線都有著自己獨特的優(yōu)勢。未來快遞行業(yè)的發(fā)展方向，也注定會有更加精細(xì)化的追求——用最合適的手段，把貨物安全、快速地送到客戶手上。