2017年6月，劉強東在接受央視財經(jīng)采訪的時候，曾說過“未來物流行業(yè)只有京東和順豐會勝出，其它的小物流公司會全部倒閉！”

因為就在兩個月前，京東物流剛剛宣布獨立運營，并留下了五年收入過千億的目標。

細數(shù)下來，從2007年起劉強東宣布建立京東的自建物流，到2017年京東物流獨立運營，再到2021年京東物流后獨立上市。至今，京東物流已經(jīng)走過14年的歲月。

距離這家公司獨立上市也剛滿一周年。那么，京東物流實現(xiàn)劉強東口中的豪言壯志了嗎？

用一句話概括這一年來京東物流的成績，現(xiàn)在的京東物流幾乎是用戶心中的無冕之王，成了國內(nèi)物流市場上獨一無二的存在。

先說營收數(shù)據(jù)，上市一周年，京東物流的營收成功突破千億，1046.9億的營收數(shù)據(jù)，同比2020年增長42.68%。今年一季度，在疫情迭起，遠場電商失效的背景下，依舊拿下274億營收，同比增長22%，其中毛利同比增長超5倍。

另一條十分重視的指標，京東物流的外部用戶占比也有巨大提升，截至2021年底，京東物流的外部客戶收入占比超56%，其中來自一體化供應鏈的收入占比達到70%。完美地完成劉強東之前提出的五年內(nèi)部客戶占比降至50%的目標。

而拋開增長數(shù)據(jù)，京東物流還收獲了另一樣重要的東西，用戶口碑。

5月17日，據(jù)國家郵政局報告，2022年第一季度，在全國9家全網(wǎng)型快遞服務品牌中，排名前三的分別是順豐速運、京東快遞和郵政EMS，京東物流的服務滿意是有目共睹的。

前段時間刷爆熱搜的“單向自殺式物流”更是給京東物流打下了良好的用戶口碑，后續(xù)接連爆出的3000快遞小哥援滬事件，更是給這件事再添一把猛火。

但這些都是虛名，真正能打動用戶的還是實實在在的快遞服務。

在近兩年的時間里，京東一邊收購，一邊自我進化，逐漸打造出了市場上獨一份兒的物流閉環(huán)。

細數(shù)下來，在物流基礎設施方面，京東產(chǎn)發(fā)已持有中國物流資產(chǎn)合計共34.18億股股份，占總股本的98.38%；在智能化倉配解決方案方面，京東獨有的一體化供應鏈模式營收已超700億；在末端網(wǎng)點配送和同城即時配送領域，京東還有幾十萬的快遞小哥和達達集團。

再加上京東商城帶來的商流，京東的物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走出了完全不一樣的路線。和順豐，菜鳥都不同，最接近的可能是美國的亞馬遜。

但選擇獨立上市的京東物流，又和亞馬遜物流有些不同，因為亞馬遜物流長期的資本開支和費用投入并不以盈利為目標。而京東物流在達成營收目標的時候，還要接受盈利和資本市場的考驗。

而盈利，就是京東物流一直以來的老大難問題。

有一句話來概括京東物流的盈利之路，那就是成立十四年，燒錢十四年。在贏得市場口碑和布局物流閉環(huán)之后，京東物流卻還沒能征服資本市場。

以千億營收為錨點，在超高增速的背后，2021年，京東物流拿下了156.61億元的虧損數(shù)據(jù)。雖然今年一季度，7.98億元虧損額度已經(jīng)同比收窄了87.7%，但公司仍處于虧損的狀態(tài)。

具體來說，京東物流依然錄得虧損的原因，主要是因為多項成本居高不下。2022年第一季度，京東物流的營業(yè)成本為259億元，同比增長16.7%。

其中最主要的是員工薪酬福利開支和外包成本。一季度，京東物流運營員工的薪酬福利開支為100億元，同比增長17.2%；外包成本為97億元，同比增長10.8%。京東物流的錢有一大部分都花在兄弟們身上了。

在這樣的背景下，京東物流在二級市場也自然也遭遇滑鐵盧，目前最新市值億港元，距離高點失去了2/3，唯一的好消息是并沒有持續(xù)探底，在短期內(nèi)有所回升，相比昨天，股價大漲6.25%。

可以說現(xiàn)在的京東正處于一個詭異的狀態(tài)，在用戶一側(cè)是“深得民心”的服務口碑，但是在投資側(cè)，卻是一個始終無法止損的盈利黑洞。

該如何解釋這種情況呢？熟悉的劉強東和京東的朋友一定早就見怪不怪了，因為按照劉強東一直以來的作風，對于京東物流的“燒錢大業(yè)”他可能一點都不在乎。

不僅僅因為燒錢是他的常規(guī)操作，更貼近本質(zhì)的一點是，京東非常擅長朝著正確的方向燒錢。

這一點，結(jié)合前文提到的京東物流閉環(huán)布局，就可以輕易地得出結(jié)論，不斷布局各類物流產(chǎn)業(yè)鏈的京東，更像是在打一場美團王興口中的“無限戰(zhàn)爭”，不斷擴展的商流和物流邊界，需要京東物流走出這條不同尋常的路。

即使很難有投資者愿意在短期內(nèi)為京東物流的燒錢行為買單，但堅定地找出自己認定的方向前進，一直是劉強東和京東的行事作風。

并且如果從期待值管理的角度來看，京東物流其實有意無意中給自己在資本市場留下較低期待值的印象，在這種背景下，一旦做出一些成績，就會帶來巨大的市場震動。

反過來說，如果一直以來都是“優(yōu)等生”的形象，過高的期待值有時也會束縛住企業(yè)，比如，在2021年一季度，順豐開年不利，因為短期布局過快而，轉(zhuǎn)盈為虧，面對股價暴跌的局面，順豐老大王衛(wèi)不得不親自出來向投資者致歉。

所以，劉強東帶領的京東物流就顯得比較討巧一點，看似燒錢的京東物流，卻并沒有被虧損局面束縛住，反而繼續(xù)朝著更大的方向擴張。

物流界的“無限戰(zhàn)爭”正在由京東打響。

就在京東物流發(fā)布一季度財報后沒幾天，京東的物流事業(yè)又開始擴張了。

5月23日，中國民航局發(fā)布公示稱，江蘇京東貨運航空有限公司于2021年8月經(jīng)民航局批準籌建，且初步籌建工作已經(jīng)基本完成，申請頒發(fā)公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證。目前，民航華東地區(qū)管理局已完成對其初審，批準京東航空購買三架貨機。

令人恐懼的京東航空要來了，并且除了完成初審之外，京東投資200億的南通機場物流航運樞紐也在有條不紊的建設中，另一個京東物流蕪湖機場項目更是預計在今年下半年將開展試運行。

注意，京東航空成立的意義不僅給京東帶來物流效率的提升，結(jié)合機場航運樞紐，京東物流的視角還在拓展到全世界，而劉強東的競爭對手也自然從國內(nèi)物流公司，升級為全球物流巨頭。

今年3月，京東物流新開通了“中國香港-巴西圣保羅”和“中國鄭州-德國科隆”兩條洲際航線。2021年，京東已開通深圳-曼谷、南京-洛杉磯、上海-紐約及合肥-倫敦等聯(lián)通亞、歐、北美三大洲的貨運包機航線。

除了向藍天，向海外進發(fā)之外，在國內(nèi)物流布局中，京東的物流業(yè)務進一步向用戶身邊，向近場電商靠近。

一季度，達達集團當季總營收為20億元，在可比口徑下同比增長74%，進一步朝著社會化物流平臺進發(fā)，類似于短途版的“三通一達”。

可以說，從大物流的角度來看，京東的物流業(yè)務天花板比我們想象的要高！

但如果我們刨除仰望天空的浮華，再腳踏實地一點的話，京東最需要做的是整合現(xiàn)有的龐大物流資源。

雖然京東通過各種收購和布局，造成了一個物流閉環(huán)，但各項業(yè)務基本分屬與不同的獨立個體。

比如占股超98.38%的中國物流資產(chǎn)歸屬于京東產(chǎn)發(fā)，進一步增持股份的達達集團，被匯總到京東的財報中，3月份收購來的德邦物流則宣稱“繼續(xù)保持品牌和團隊獨立運營”。

如何將現(xiàn)有的物流業(yè)務布局有機整合在一起，才能在真正意義上實現(xiàn)物流閉環(huán)。

以極兔為例，在去年豪擲68億收購百世快遞國內(nèi)業(yè)務之后，極兔速遞就陷入了半年的業(yè)務融合期，據(jù)此前每日經(jīng)濟新聞報道，受極兔和百世業(yè)務融合影響，西安、上海、成都、黑龍江等地成為極兔/百世快件延誤的重災區(qū)。

據(jù)金融界報道，在物流布局中，京東已經(jīng)在探索一種資本運作的合作模式，簡單來說，就是將中國物流資產(chǎn)的所有權(quán)、使用權(quán)拆分，“京東產(chǎn)發(fā)持有、京東集團回租，京東物流及其他第三方再承租使用?！睋?jù)悉，這種方式可以實現(xiàn)高效的物流資產(chǎn)變現(xiàn)。

除了業(yè)務融合之外，另一個就是押注技術(shù)變革了，在眾所周知的無人配送技術(shù)之外，京東還不斷優(yōu)化供應鏈技術(shù)優(yōu)化。

6月6日，據(jù)媒體獲悉，“京東物控”推出兩大創(chuàng)新方案，推動自動化、數(shù)字化建設。其中，輕量級自動化解決方案，可以降低客戶自動化項目軟件成本50%；數(shù)字倉儲、數(shù)字工廠解決方案，使設備利用率提高5%、用工成本下降15%、能耗成本下降10%。

（圖源：@物流頭條）

并且目前京東物控已與14家企業(yè)簽約生態(tài)合作伙伴協(xié)議，包括硬件供應商、軟件服務商和交付伙伴等。

最后我們再回頭來看一開始的問題，上市一年之后京東物流實現(xiàn)營收目標了嗎？當然實現(xiàn)了。盈利了嗎？當然還沒。

因為京東物流布局，還在不停擴張自己的邊界，并且短期內(nèi)，劉強東的物流業(yè)務目標并不是盈利，因為他的目標完全不局限于此，而虧損也只是暫時的。

長期來看，京東物流要做的，是一場沒有邊界的戰(zhàn)爭，而劉強東的刀，還沒有磨好。