10月9日消息，據(jù)techcrunch報道，多年來，隨著Uber、Lyft 和其他打車服務(wù)的平均乘車成本不斷上升，人們發(fā)現(xiàn)這些公司從來沒有完全坦率地對待他們的商業(yè)模式?，F(xiàn)在，兩項(xiàng)研究表明，即使是投資者補(bǔ)貼的價格也不能說明全部問題，其成本由司機(jī)和社區(qū)承擔(dān)。

據(jù)悉，一項(xiàng)研究來自卡內(nèi)基梅隆大學(xué)，它分析了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)公司（TNC）的一些不太明顯的成本和收益。例如，在收集了關(guān)于TNC汽車和用戶活動的各種數(shù)據(jù)后，研究人員發(fā)現(xiàn)，共享汽車在每次乘車時對空氣污染的貢獻(xiàn)較小。對此，作者Jeremy Michalek解釋道：“當(dāng)汽車首次啟動時，它會產(chǎn)生大量有毒空氣污染，直到其污染控制系統(tǒng)升溫到足以發(fā)揮作用為止?！?/p>

由于共享汽車通常不需要為特定行程進(jìn)行冷啟動，而且通常是排放量較低的新汽車，據(jù)估計，一次TNC出行產(chǎn)生的污染物大約是私家車的一半。這相當(dāng)于平均約11美分的價值。

不過，問題在于，雖然汽車在這種特定的方式下可能更有效率，但“deadheading”（漫無目的地駕駛或沒有乘客的行駛）的做法以及開車到接送地點(diǎn)的需要幾乎抹去了這些收益。然后，當(dāng)考慮到技術(shù)上沒有被“使用”的汽車仍然在路上、事故、噪音等所增加的交通量時，最終會發(fā)現(xiàn)每次出行對社區(qū)的成本估計為45美分。因此，每次出行的成本凈增約34美分，這一成本由稅收或較低的生活質(zhì)量來支付。

據(jù)了解，研究人員提出的建議是，盡可能集中乘車或使用公共交通，當(dāng)然，在疫情期間，這些都有自己的缺點(diǎn)。車隊(duì)的電氣化會有所幫助，但這也有巨大的直接和長期成本。

同時，司機(jī)本身也在承受著“去中心化”行業(yè)的壓力。在西雅圖對工會司機(jī)進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查中，華盛頓大學(xué)的瑪麗莎貝克發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)人認(rèn)為他們很少或根本沒有得到他們工作的公司的支持。

據(jù)悉，由于疫情原因，大多數(shù)人失去了收入，并且他們將自己的錢花在了個人防護(hù)設(shè)備上，只有不到三分之一的人說他們從公司收到了口罩或消毒劑。而那些在大流行期間停止駕駛的人報告說，他們很難獲得失業(yè)救濟(jì)金。

Baker表示：“對于在疫情期間從事這種工作的員工來說，他們從他們駕駛的公司得到的支持非常少，而這一群體對他們可能面臨的潛在風(fēng)險有很多了解?！痹谖餮艌D，司機(jī)們很幸運(yùn)獲得了許多城市所沒有的額外保護(hù)，所以其他地方的員工可能會遇到更糟的情況。