1.快狗打車，虧損何時休？

去年6月，快狗打車正式在港交所掛牌上市，成為“同城貨運第一股”。

但空有光環(huán)加身，快狗打車上市前后的日子都并不好過。

日前，快狗打車發(fā)布2022年業(yè)績盈警，預計公司實現(xiàn)收入約6.96億-7.96億元，而2021年的收入則約為6.61億元。

雖然營收有所上升，但虧損卻在擴大。2022年公司權益持有人應占虧損約11.69億-13.26億元，而2021年的公司權益持有人應占虧損則約8.73億元，虧損同比擴大33.91%-51.89%。

但值得注意的是，根據(jù)快狗打車2022財年上半年財報，快狗打車上半年虧損10.4億，這意味著快狗打車下半年虧損為1.29億-2.86億。有虧損收窄的趨勢，或許是難得的好消息。

快狗打車招股書顯示，公司2018年-2021年的營收分別為4.53億、5.48億、5.30億、7.73億。

而這四年的虧損分別為10.71億、1.84億、6.58億和8.73億元，合計虧損達到27.86億元。再加上去年的虧損額，快狗打車五年虧損已經近40億元。

虧損不斷擴大，但快狗打車的同城物流業(yè)務卻依然處于初期階段，在招股書中，快狗打車也坦言道，考慮到業(yè)務投資計劃，公司預計至少三年內仍將繼續(xù)產生虧損。

短期內看不到盈利回報，快狗打車的表現(xiàn)反映在二級市場就是“上市即巔峰”：快狗打車發(fā)行價為21.50港元/股，但截至2023年3月6日收盤，其股價僅為3港元，市值蒸發(fā)超過八成。

2.還在繼續(xù)的燒錢補貼大戰(zhàn)

隨著國內快遞行業(yè)的不斷發(fā)展，同城貨運這一細分領域在這幾年迅速崛起。

相關數(shù)據(jù)顯示，國內同城物流市場產業(yè)規(guī)模預計在2026年達到23000億元左右，2022年到2026年的年復合增長率為11.3%。

同城貨運市場前景廣闊，競爭也十分激烈。

2014年同城貨運剛興起的時候，就曾開啟過“百團大戰(zhàn)”，當賽道上只剩下貨拉拉和快狗打車兩個大玩家的時候，滴滴貨運等巨頭又殺入戰(zhàn)局當中。

雖然回顧互聯(lián)網的發(fā)展史，從共享單車到生鮮電商的經驗教訓，已經證明燒錢換增長的模式并不可靠，但為了在前期搶占先機，奪得更多市場份額，同城貨運行業(yè)還是不可避免地走向了燒錢換規(guī)模的道路。

滴滴貨運在剛上線時，就開啟了大手筆的補貼，司機端最高補貼金額達到450元，用戶端也推出了新人首單29.99元等活動，并打出低至一分錢的口號。

為了留住司機和用戶，貨拉拉和快狗打車也加入這場補貼大戰(zhàn)：貨拉拉開啟了拉貨福利月活動，補貼總金額高達5億元；快狗打車則開啟全程爆單獎勵，每單補貼20元，上不封頂。

快狗打車連年虧損的重要原因，就在于其高昂的營銷投入。

2018年-2021年，快狗打車四年合計虧損27.86億元，而花在銷售和營銷方面的費用，達到了13.4億。

但是高額的投入沒有帶來相應的回報，快狗打車托運人平均月活躍用戶數(shù)從2018年的86.9萬下降至2021年的59.4萬；活躍司機數(shù)也降至21.35萬名。

（圖源：香港財華社）

價格戰(zhàn)的弊端之一就是吸引來的用戶缺乏品牌忠誠度，在平臺缺少差異化優(yōu)勢的情況下，哪里更便宜，用戶就涌向哪里。司機也同理，一個司機本來就同時入駐多個平臺，自然哪里更賺錢就去哪個平臺。

而在激烈的競爭中，貨拉拉依然以絕對的優(yōu)勢占據(jù)了市場第一的份額，原本處于行業(yè)第二的快狗打車，卻在2021年被滴滴貨運超越，滑到了第三的位置。

但是開弓已然沒有回頭箭，為了爭取更多資金，快狗打車選擇敲鐘上市，“此次借助上市主要來補充資金，以增加用戶補貼和廣告投放；尋求戰(zhàn)略合作、投資和收購，及技術研發(fā)和日常運營等?！?/strong>

快狗打車的難題還不止于此，快狗打車起步時選擇率先發(fā)力B端，以此獲得穩(wěn)定的收入。到現(xiàn)在為止，快狗打車的營收大頭也主要是企業(yè)服務，即通過給B端客戶提供物流服務從而賺取運費收入。

然而，隨著外部條件的變化，快狗打車的大客戶不斷流失，共享單車之后,快狗打車也還未找到新的企業(yè)客戶來支撐自己的營收。

而在更大眾化的C端市場，貨拉拉在前期的用戶積累中已經培養(yǎng)了“拉貨=貨拉拉”的認知，滴滴貨運本身擁有龐大C端用戶基礎，相對來說，快狗打車的存在感并不高。

今年2月，快狗打車高調官宣入駐騰訊出行服務，成為首家進駐的同城貨運服務企業(yè)，想要借助微信的流量加持，解決C端用戶不足的難題。

總之，同城貨運的發(fā)展前景有著很強的確定性，但企業(yè)沒有盈利之前，一切都是空談。

燒錢補貼不是長久之道，快狗打車們更需要做的是精細化運營，開拓更多的增量市場，以此解決盈利難的困境。

3.同城貨運的終局還遠未到來

老玩家們的競爭還在膠著，但依然有新的巨頭涌入，試圖分食同城貨運的大蛋糕。

比如美團在2021年測試了貨運物流業(yè)務“卓鹿”，致力于打造國內領先的互聯(lián)網貨運平臺；數(shù)字貨運巨頭滿幫集團收購省省回頭車，升級為全新品牌運滿滿進軍同城貨運市場……

新玩家不斷涌入，而在自身的虧損困境之下，同城貨源頭部平臺們也做出改變，試圖尋找新的增量市場。

其中，出海就成為了快狗打車、貨拉拉等平臺的共同選擇。

2017年，58速運（快狗打車前身）和東南亞地區(qū)同城速運平臺GOGOVAN合并，成立了快狗打車。

目前，快狗打車經營著兩個線上同城物流平臺，一個以內地市場為主的“快狗打車”，另一個則是以香港和海外市場為主的 “GOGOX”。

數(shù)據(jù)顯示，不同于中國內地3.2%的市場份額，快狗打車在香港的市場份額高達50.9%，海外業(yè)務收入占比自2018年的約20%，已經增長到2021年的31%。

與此同時，貨拉拉也從2014年開始相繼出海東南亞、南美洲等市場，已經涉足9個國家和地區(qū)的多個城市。

泰國分公司實現(xiàn)盈利、越南的收入同比增長翻倍，貨拉拉快速拓展著海外業(yè)務。

除此之外，頭部平臺們也基于自身的條件，選擇了不同的業(yè)務拓展方向。

2月份時，貨拉拉打破邊界，宣布將推出同城門到門跑腿服務——貨拉拉跑腿，并在近日開放了跑腿騎手注冊。

而快狗打車則是選擇押注新能源和發(fā)力下沉市場，計劃將快狗打車建成100%是新能源貨車的貨運平臺，并且計劃到2025年在國內另外90多個低線城市提供服務。

要想跨過虧損泥沼走向盈利，除了拓展新業(yè)務外，快狗打車們最需要做的，還是要服務好平臺的司機和用戶，只有這樣，才有實現(xiàn)長期價值的可能性。