一般而言，相較于空運，多數(shù)跨境電商賣家都會選擇價格更便宜的海運。在這種情況下，一旦海運市場出現(xiàn)變動，就會有大批的賣家受到不利影響。

近日，有貨代公司的報告指出，我國華北地區(qū)跨境海運越發(fā)困難。由于市場需求強勁，加之紅海地區(qū)不可抗力因素導(dǎo)致的船舶運力下降，亞洲多個地區(qū)的港口都存在船舶和集裝箱短缺的情況，其中我國上海、寧波、青島、天津、鹽田等港口受到的影響最為嚴(yán)重。

我國北方多個港口集裝箱緊缺 圖源：The Load Star

CargoGulf全球開發(fā)總監(jiān)Hans-Henrik Nielson證實了這一消息，指出中國40英尺高柜十分緊缺，并表示“集裝箱幾乎沒有到達(dá)任何中國或馬來西亞港口（或新加坡），就會再次滿載。中斷（港口遺漏、擁堵）對設(shè)備規(guī)劃造成了嚴(yán)重破壞?！?/p>

據(jù)了解，在上海，以達(dá)飛和澳大利亞國家航空公司為代表的多家承運商均缺乏空箱，同時由于港口擁堵，船舶的等待時間延長到了3—14天。因此，許多承運商都在想辦法從國內(nèi)其他港口獲取集裝箱。

承運商從其他港口獲取集裝箱 圖源：The Load Star

對于目前這種情況，許多貨運公司都持不樂觀的態(tài)度，認(rèn)為未來貨運服務(wù)可能會被迫中斷，海運價格或許也將上漲。

事實上，這并非我國港口第一次遇到集裝箱緊缺的情況。

去年12月中旬以來，持續(xù)緊張的紅海局勢對全球航運造成了運價上漲、航線堵塞、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等消極影響，亞洲港口集裝箱短缺的問題也由此浮出水面。一份來自航運咨詢機構(gòu)Vespucci Maritime的數(shù)據(jù)顯示，在今年中國春節(jié)之前，抵達(dá)亞洲港口的集裝箱箱量較以往有大幅下降，預(yù)計減少了78萬TEU（20英尺集裝箱的國際單位），我國眾多產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈也由此受到牽連。

亞洲港口集裝箱箱量大量減少 圖源：trans.info

很顯然，集裝箱緊缺對于賣家而言不是一個好消息。因為這意味著物流成本的上升和運輸時間的增加，會對賣家的訂單履行造成阻礙，并增加賣家供應(yīng)鏈中斷的風(fēng)險。

值得注意的是，除了集裝箱緊缺，賣家遭遇的物流挑戰(zhàn)還有很多。比方說，今年5月以來，全球各大貨運公司聯(lián)合上漲亞洲多條航線的價格：達(dá)飛與MSC地中海航運公司上調(diào)從亞洲至北歐的FAK費率；赫伯羅特上調(diào)亞洲、北歐與地中海航線的FAK費率；馬士基上調(diào)亞洲至地中海和北歐地區(qū)的FAK費率；HMM也調(diào)整了所有抵達(dá)美國、加拿大和墨西哥的航線的GRI費率。

達(dá)飛上調(diào)亞洲至北歐FAK費率 圖源：cma-cgm

新費率一實施，全球多條航線運價直線飆升，部分從亞洲到拉美的航線運價甚至從以往的每40英尺箱2000多美元暴漲到了近乎10000美元，令無數(shù)賣家叫苦不迭。

面對層出不窮的物流挑戰(zhàn)，賣家還應(yīng)采取多項策略來保障業(yè)務(wù)的平穩(wěn)運行，比方說建立多元化物流渠道、優(yōu)化庫存管理、適時調(diào)整商品售價等。總的來說，方法總比困難多，熬過眼前的難關(guān)，相信不少賣家還是可以實現(xiàn)業(yè)務(wù)的增長。