4月12日消息，縱騰集團副總裁李聰在近日與億邦動力媒體進行了一場深入的對話，探討了跨境電商供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)升級、賣家成本與效率平衡、第三方服務(wù)商生存挑戰(zhàn)、海外倉發(fā)展趨勢、“全托管”模式影響、大件物流潛力、國內(nèi)快遞出海等話題。

談及亞馬遜實施分倉收費政策的影響，李聰表示，從深層來看，這是亞馬遜通過多年來的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，把電商物流的門檻提高了，對其他平臺也形成降維式的打擊，甚至可以挑戰(zhàn)線下零售店的配送時效。

他直言，亞馬遜履約網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)開啟了新一代升級。美國市場被分成8個配送網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域庫存基本上相互獨立，履約時效大幅提升，更大比例的訂單將可做到2日達、當(dāng)日達，且尾程配送費用將有所下降。

李聰認為，未來更好的入倉方式就是FBA頭程服務(wù)商在8大區(qū)域都有中轉(zhuǎn)倉，能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)域間干線集中轉(zhuǎn)運，在各區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)入倉分批轉(zhuǎn)運服務(wù)，以提高入倉準確率。但這需要頭程服務(wù)商更多的投資和管理成本，或者賣家要考慮貨物通過海運分別發(fā)往美東、美南、美西。“加大分區(qū)建設(shè)是未來海外倉的一個重要趨勢，但投資、管理門檻也進一步提高。”

縱騰集團副總裁李聰 圖源：廣東省電子商務(wù)協(xié)會視頻號

關(guān)于“全托管”，李聰介紹道，在“全托管”模式下，平臺把物流全鏈條通過分段、集中采購的形式讓第三方服務(wù)商來承擔(dān)運輸?shù)慕巧?，每一段、每個環(huán)節(jié)可以選擇最好的服務(wù)商，然后把這些服務(wù)商拼湊起來，對每個環(huán)節(jié)進行精準控制，包括成本和效率的控制，變成一個最好的供應(yīng)鏈。

他坦言，平臺下場做物流，一方面會推動行業(yè)在物流網(wǎng)絡(luò)固定資產(chǎn)方面的建設(shè)，以競爭性談判、網(wǎng)絡(luò)化帶來降本優(yōu)勢；另一方面，促進整個物流行業(yè)集中度大幅提升。

此外，在對話中，李聰還透露了縱騰集團今年的業(yè)務(wù)重心：一是在航空干線上加大投入，確保其穩(wěn)定性，比如，今年多了2架包機，未來還會繼續(xù)增加；二是在節(jié)點資源、海外倉布局上繼續(xù)加大力度，增加數(shù)量的同時，也會注意區(qū)域布局的顆粒度；三是服務(wù)對象上，會更多引入中國品牌出海的企業(yè)、有to B+to C融合需求的企業(yè)。

圖源：縱騰集團官網(wǎng)

以下李聰與億邦動力的對話內(nèi)容：

億邦：亞馬遜FBA從3月份開始實施的分倉收費政策預(yù)示著亞馬遜區(qū)域配送系統(tǒng)正式開始運行。這對第三方物流服務(wù)商以及賣家會帶來怎樣的影響？

李聰：首先要意識到，至此，亞馬遜履約網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)開啟了新一代升級。美國市場被分成8個配送網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域庫存基本上相互獨立，履約時效大幅提升，更大比例的訂單將可做到2日達、當(dāng)日達，且尾程配送費用將有所下降。當(dāng)然，前提是賣家更多地為這個網(wǎng)絡(luò)分攤庫存成本、轉(zhuǎn)運成本，服務(wù)商為跟上步伐也要加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，配合整體網(wǎng)絡(luò)運行。

FBA頭程服務(wù)商：原本從美西注入的貨物將被分為更小的單位發(fā)往全國8大區(qū)更多倉庫節(jié)點，且入庫準確性要求進一步提高；中國集貨和到岸后的操作費用、陸地運輸費用、協(xié)調(diào)成本將大幅度上升，但FBA會把這塊整體費用的上漲與區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)的效率上升和尾程費用的下降對沖。

未來更好的入倉方式就是FBA頭程服務(wù)商在8大區(qū)域都有中轉(zhuǎn)倉，能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)域間干線集中轉(zhuǎn)運，在各區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)入倉分批轉(zhuǎn)運服務(wù)，以提高入倉準確率。但這需要頭程服務(wù)商更多的投資和管理成本，或者賣家要考慮貨物通過海運分別發(fā)往美東、美南、美西。

第三方海外倉：雖然亞馬遜外溢的FBM（Fulfillment by Merchan）需求增長，但由于大多數(shù)第三方海外倉僅僅分布兩區(qū)、少部分3-4區(qū)，時效上將被FBA進一步拉開差距。第三方海外倉服務(wù)商想要追趕亞馬遜的速度，理論上就需要在與亞馬遜8大區(qū)相同的區(qū)域設(shè)置更分散的倉群。按一個區(qū)域平均20萬平方米算，8個區(qū)域就要擴建160萬平方米的倉，即便目標(biāo)是6個區(qū)也要120萬平方米起步，這是現(xiàn)在任何一家中國海外倉服務(wù)商短期內(nèi)都難以實現(xiàn)的。

而實際情況下，第三方海外倉非第一方物流，不能強制客戶分倉，所以大規(guī)模分區(qū)建倉的市場需求并未到位，只能擇機而建。但加大分區(qū)建設(shè)是未來海外倉的一個重要趨勢，但投資、管理門檻也進一步提高。

另外，由于要求提高，市場對端到端一體化供應(yīng)鏈需求會提升。賣家可能希望第三方海外倉能夠承擔(dān)從中國集貨，到海外倉分倉備貨，隨時向FBA補貨的一體化供應(yīng)鏈服務(wù)。

賣家：總體要求就是單品備貨量越高越有利。在庫存周轉(zhuǎn)管理、入庫準確性、安全庫存保障等供應(yīng)鏈管理上要更專業(yè)。

大賣家相對備貨更足，可應(yīng)付各區(qū)域的庫存部署，換取更好的交付時效，從而獲得流量和費用的支持，同時尾程費用會有所下降。有條件的賣家、品牌商可考慮建設(shè)美國本土梯次庫存管理（echelon stock inventory），成立調(diào)撥總倉，保證入庫準確率。

小賣家需集中關(guān)注銷量更大的SKU和品類，既不能被工廠最低起訂量拖累，也要有一定的量分區(qū)存儲。而鋪貨賣家縮減SKU勢在必行。

今年的政策是4倉免分倉配置費，但這只是起點，明年會不會是6倉才免費？如果你去看亞馬遜初心，這幾乎就是必然的。所以，今年是亞馬遜區(qū)域配送的起點，而不是終點，賣家只有加速奔跑才不會在下一階段變得被動。不超越FBA進化速度，就會被FBA淘汰。

而且FBA還對低于最低庫存提出了懲罰性措施，就是要有安全庫存。還要周轉(zhuǎn)快。這樣勢必要求賣家能力更強，只經(jīng)營更有優(yōu)勢的SKU，跟目前各大美國零售商做的事情是一樣的。

億邦：就像“蝴蝶效應(yīng)”，一個FBA收費政策變化，背后卻是這么大的影響。怎么從底層邏輯去理解它呢？

李聰：這是亞馬遜的一個既定長遠戰(zhàn)略。早在2016年，亞馬遜就啟動了一個名為“亞馬遜供應(yīng)鏈優(yōu)化技術(shù)組織（SCOT）”的項目，平臺上每一筆訂單背后都有其所開發(fā)的數(shù)學(xué)模型在工作，該模型的一個主要特點就是倉庫容量限制——為提高FBA的經(jīng)營效益而設(shè)置了一個空間的相對天花板來倒逼效率提升。

了解了這個原理后就會發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)BA對賣家的庫容政策越來越嚴、各種先進技術(shù)投入等動作，就有跡可循了。而過去幾年來，這個項目也取得了重大突破，比如，2023年美國FBA面積幾乎沒有變化，銷售額卻實現(xiàn)2位數(shù)增長。其中的代價就是要求賣家?guī)齑嬷軘?shù)壓縮到4周，也就是賣家在FBA限定下，實現(xiàn)了形式上的“高速周轉(zhuǎn)”，為FBA在去年節(jié)省了至少幾百萬平方米的倉庫。

如果只從表面看（FBA分倉收費政策），就會簡單地理解為FBA又漲價了，但深層看，這是亞馬遜通過多年來的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，把電商物流的門檻提高了，對其他平臺也形成降維式的打擊，甚至可以挑戰(zhàn)線下零售店的配送時效。

在電商份額上，亞馬遜在美國是“遙遙領(lǐng)先“，所以他所圖的是線下零售份額，而最大的差距就是交付時效。于是，亞馬遜生態(tài)中的賣家、服務(wù)商，都需要進行一場淘汰賽，留下的玩家需要增加自己的經(jīng)營投入，跟著亞馬遜的飛輪更快轉(zhuǎn)動，避免被淘汰。而這種看似沒有盡頭的螺旋上升，客戶體驗進一步做到以往不可想象的極致，只有這樣才能提高美國整體的線上電商滲透率，爭奪更多線下轉(zhuǎn)線上的份額，

億邦：商家當(dāng)下在跨境物流上需要面對哪些新的挑戰(zhàn)？應(yīng)該具備怎樣的供應(yīng)鏈能力才能更適應(yīng)行業(yè)發(fā)展趨勢？

李聰：市場競爭肯定是越來越激烈的，平臺對商家的要求也會越來越高。大家應(yīng)該注意到，亞馬遜近期的前臺算法已經(jīng)從A9轉(zhuǎn)向AI算法COSMO，而后臺物流網(wǎng)絡(luò)改為區(qū)域配送網(wǎng)絡(luò)。這兩者幾乎是同時起步。大家可以品出什么味道嗎？

亞馬遜在無聲處開啟了自身平臺的一次徹底進化，那就是從銷售最好的產(chǎn)品，轉(zhuǎn)向圍繞客戶需求，從千人千面展示延伸到后臺，把預(yù)測客戶需求的貨物靠近消費者的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。數(shù)據(jù)化驅(qū)動的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)和客戶需求預(yù)測展示的互為表里的模式已經(jīng)成型了。

這種轉(zhuǎn)變既帶來挑戰(zhàn)，也帶來機遇。比如由于配送時間縮短，以往雜貨超市一些日用品種在亞馬遜的需求度提高了，而購買頻率相對低的商品可能分倉的步伐會相對慢一些。

短期看，直接導(dǎo)致賣家淘汰加速的可能是FBA的進化，長期看，你必須生產(chǎn)具備充分比較優(yōu)勢、差異化的產(chǎn)品，并且有足夠的實力實現(xiàn)達標(biāo)的庫存管理。從亞馬遜的政策導(dǎo)向出發(fā)，所有賣家需要有非常強的供應(yīng)鏈管理能力，供應(yīng)鏈要非常準確，周轉(zhuǎn)要快，安全庫存的底還要確保，達不到要求就要付出各種額外成本，包括處罰，于是，對供應(yīng)鏈管理能力的要求是成倍增加的。

這方面，中國跨境電商企業(yè)與歐美成熟的零售商相比，還有很大的進步空間。比如，一些海外的大型零售商，他們具備規(guī)模優(yōu)勢，對工廠有足夠的話語權(quán)，有能力布局獨立的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，且在供應(yīng)鏈管理技術(shù)等方面有成熟的經(jīng)驗，可以主動進行供應(yīng)鏈規(guī)劃。

反觀中國跨境電商賣家，大部分由于規(guī)模小，可能每次的訂單量甚至還達不到工廠的最低起訂量，小訂單也無法受到船公司的重視，經(jīng)常遇到很多意外延誤和不確定性，為了避免這些延誤，就需要多準備幾周的庫存。這就必然導(dǎo)致周轉(zhuǎn)沒那么快，競爭力下降。當(dāng)然，其供應(yīng)鏈管理和技術(shù)能力還有待加強也是不爭的事實。

億邦：過去一兩年，“全托管”模式的興起、出?！八男↓垺钡幕钴S，對跨境電商物流服務(wù)行業(yè)有什么影響？

李聰：在“全托管”模式下，平臺把物流全鏈條通過分段、集中采購的形式讓第三方服務(wù)商來承擔(dān)運輸?shù)慕巧?，每一段、每個環(huán)節(jié)可以選擇最好的服務(wù)商，然后把這些服務(wù)商拼湊起來，對每個環(huán)節(jié)進行精準控制，包括成本和效率的控制，變成一個最好的供應(yīng)鏈。

它的一個出發(fā)點是，目前市面上很多全鏈條的物流服務(wù)商，水平達不到平臺所需要的標(biāo)準，所以平臺要自己下場去扮演這么一個整合者的角色。

客觀來說，如果平臺長期扮演這樣的角色，第三方服務(wù)商會逐漸成為只專注于某個環(huán)節(jié)的承運者。比如，“四小龍”平臺今年就更多的選擇跟航司直接包機、定艙位，減少對貨代的采購，因為它更需要實際的運力承擔(dān)者和操作者來承擔(dān)主體部分，第三方貨代則負責(zé)相對次要、貨量彈性補充的部分。

這樣的話，大量沒有關(guān)鍵物流節(jié)點資源能力的服務(wù)商就會被踢出局，以后更多的就是在每個環(huán)節(jié)有基礎(chǔ)設(shè)施能力的玩家成為平臺的服務(wù)商。對于服務(wù)商而言，不需要做全鏈條、把短板都補起來，只需要把某個長板做到最好就可以了。這類服務(wù)商顯然比全鏈條的服務(wù)商要更多，選擇上更豐富。

對服務(wù)商而言，為平臺服務(wù)，可能單量大、收入增長快。不過，由于能夠被平臺列入官方服務(wù)商的數(shù)量有限，你要想獲得訂單，就必須在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上做扎實，做到時效更快、成本更低。而那些剩下的服務(wù)商會更加內(nèi)卷、加速淘汰，因為客戶量變少了。

當(dāng)然，為平臺服務(wù)，不好的是，你也會在一定程度上失去主動權(quán)，因為你沒有直接客戶、可替代性很高。且平臺的賬期相對較長，現(xiàn)金流壓力大，導(dǎo)致服務(wù)商對基礎(chǔ)設(shè)施投入的決心不夠充分，就怕平臺半途撤梯子。

也就是說，平臺下場做物流，一方面會推動行業(yè)在物流網(wǎng)絡(luò)固定資產(chǎn)方面的建設(shè)，以競爭性談判、網(wǎng)絡(luò)化帶來降本優(yōu)勢；另一方面，促進整個物流行業(yè)集中度大幅提升。

從效果來看，目前這個階段可以降本增效，但是有提速、降本的天花板，因為基礎(chǔ)設(shè)施投入進步不大，且慢，服務(wù)商沒有獲得長期契約合作關(guān)系之前是不敢貿(mào)然大規(guī)模進行長期的基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)投入的。這種局面要一段時間才會改變，因為面對亞馬遜的提速，這是所有平臺要去考慮的壓力。畢竟跨境電商市場主要份額還是在亞馬遜，其周邊的溢出物流服務(wù)份額占據(jù)主體。

億邦：今年3月中旬開始啟動的Temu“半托管”，引入有海外倉備貨的商家，又把物流交給賣家自己去處理，這又會對物流服務(wù)行業(yè)有什么變化？

李聰：對于第三方物流服務(wù)商，尤其海外倉服務(wù)商，肯定是一個很好機會，可以分到中國平臺對海外倉需求的紅利。

對平臺來說，海外倉備貨模式是拓展平臺業(yè)務(wù)、提高競爭力的重點之一。很多品類必須用到海外倉，而平臺自己短時間內(nèi)沒辦法建那么多海外倉，所以要開放出來。畢竟海外物流基礎(chǔ)設(shè)施是一個天生的壁壘型的東西，需要長時間的持續(xù)建設(shè)。

但海外倉發(fā)貨模式的半托管也面臨著一些問題，包括定價策略等管理模式還要經(jīng)過市場的驗證。比如，做海外倉還能不能做到那么低的價格？國內(nèi)存在產(chǎn)能和庫存過剩，所以國內(nèi)備貨+直發(fā)可以做到價格極致。但一旦貨物運輸超過上萬公里，放到美國海外倉，海外會形成成庫存和產(chǎn)能過剩嗎？

答案是否定的——備貨在海外的產(chǎn)品不會那么過剩。因為任何人要把貨物搬到美國，都是投進去就不能退回來的，而且備貨在海外的產(chǎn)品還有合規(guī)性方面的各種問題要解決，沉沒成本高，所以海外不會形成像國內(nèi)這樣大規(guī)模的庫存過剩。全托管那么激烈的價格競爭會有所緩解。

億邦：跨境電商海外倉服務(wù)這幾年增長很快，從你的觀察來看，大家的競爭點是什么？

李聰：海外倉今年面臨的最大問題是倉庫租金處于高位回落徘徊，而空置率也在逐步回升。從以往經(jīng)驗看，要等空置率見頂之后一年半到兩年，租金才會降到最低點。所以大型海外倉在擴倉這塊是相對謹慎的。一旦租入倉庫，租約往往超過7年，甚至10年。

目前多數(shù)腰部海外倉倉庫面積都是在二三十萬平方米，要想發(fā)展，即使租金在高位也要擴倉。但如果過兩年租金就降下來了，現(xiàn)在的倉庫成本就被動了。穩(wěn)健的做法就是有點像基金定投，定期穩(wěn)定地擴展倉庫。

如果你是2018年開始布局的，每年穩(wěn)定的增長擴倉那還好，你在每個價位租下來的倉庫比例都差不多，整體租金水平就比較平緩，且低于市場水平。但如果你是近兩年（特別是2021-2022年）才開始建倉的，那你高價位租金的倉庫面積占比很高，遇到租金回調(diào)那壓力就非常大了。

比如，今年A和B兩家服務(wù)商同樣以高價擴10萬平米倉，這10萬平米在A家占10%，在B家占40%，未來一兩年如果租金繼續(xù)回調(diào)，B家租金的成本壓力就比較大。

所以，應(yīng)該看到的是，物流是個投入大、周期長的產(chǎn)業(yè)，海外倉企業(yè)在建設(shè)的時候需要考慮周期性波動擇機建倉，不能只考慮滿足于當(dāng)下的業(yè)務(wù)膨脹來擴倉，否則很容易被周期吞沒。美國因為之前十年倉庫租金和售價漲幅很大，所以早建的倉、已經(jīng)達成規(guī)模優(yōu)勢的海外倉相對優(yōu)勢明顯，而后入者需要等待市場考驗。

億邦：從跨境電商產(chǎn)品品類來看，大件商品出海似乎是個相對藍海的市場，因為從物流供應(yīng)鏈角度來看，它的門檻更高，需要商家“出FBA”的能力。因此，也出現(xiàn)了一些專門做大件物流、大件海外倉的服務(wù)商。你認為這是一條好的賽道嗎？

李聰：第三方的大件物流服務(wù)商一直存在，因為亞馬遜FBA大件的收費比較高，所以會有明顯外溢出來的需求。

2021-2022年的時候，其實沒有太多人提自己是“大件物流企業(yè)”，因為那個時候市場處于家具產(chǎn)品類目的去庫存周期階段，倉庫里的貨都周轉(zhuǎn)慢，大件滯銷嚴重，所謂的大件物流服務(wù)商沒法講故事。最近一年，家具品類正好走到被動去庫存階段后半段，2023年全年家居產(chǎn)品庫銷比迅速下降，主要是賣家通過打折、促銷把庫存甩掉，推動了大件貨物出貨量增長，所以大件物流服務(wù)商形勢大好，帶來很大收入和利潤。

對大件服務(wù)商來說，尾程配送價格優(yōu)勢只是一種外部資源，不是能力；真正要打造的核心競爭力應(yīng)該是從庫內(nèi)操作開始的大件操作自動化、專業(yè)的大件配送能力，甚至是安裝能力。

億邦：那當(dāng)下海外倉服務(wù)商應(yīng)該怎么做才是理性的？

李聰：亞馬遜仍有外溢的倉儲需求，這個毫無疑問，現(xiàn)在確實也需要擴倉，但擴倉需要有長期規(guī)劃，更謹慎、更全面。

另外，擴倉不能集中在一個區(qū)域，要適當(dāng)?shù)目紤]FBA的八個區(qū)去做區(qū)域化布局。也就是說，不要在美西最貴的地方使勁兒去壘庫，要有戰(zhàn)略規(guī)劃的在新區(qū)域去做一些部署，既能夠增加倉儲能力、保持增速，又能將倉儲資源分散開來，然后成本又可控。

無論如何，基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還是需要的。就像現(xiàn)在大多數(shù)海外倉只有兩個區(qū)，那如果能做到四個點，效率會更高。這就需要有一定前瞻性地嘗試部署，而不是僅僅考慮現(xiàn)有業(yè)務(wù)。縱騰是比較早在美南部署海外倉的，但那時候客戶反應(yīng)一般，現(xiàn)在大家逐步看到價值了，但是先期的租金優(yōu)勢是現(xiàn)在租倉的企業(yè)拿不到的了。當(dāng)然，時間選擇也比較重要，太早太晚都不好。

智能化也是另外一個很重要的發(fā)展分支。特別是現(xiàn)在工資高漲、勞動力相對不足的背景下。當(dāng)然門檻也提高了。

億邦：國內(nèi)電商進入存量市場后，以往做國內(nèi)市場的物流服務(wù)也加速布局出海業(yè)務(wù)，三通一達、順豐、德邦、京東、百世等都加入，這會給整個跨境電商物流市場帶來不一樣的東西嗎？

李聰：短時間內(nèi)不會有太大的變化。他們要想真正做深也需要長時間的投入，這是物流產(chǎn)業(yè)天然的壁壘。

還有就是要看市場上有沒有大的增量出現(xiàn)。如果沒有足夠大的增量，只在存量市場里談，現(xiàn)有的利潤率是無法滿足生存需要的。換句話說，你要拿到足夠多的訂單才能支撐你去做基礎(chǔ)設(shè)施的投入。而且，光靠跨境電商訂單，量恐怕還不夠的，還得開發(fā)海外本土訂單，否則無法建立起比較有競爭力的快遞網(wǎng)。

這種情況下，拼的就是戰(zhàn)略性的判斷，還要有建設(shè)周期。中國模式能否順利復(fù)制到海外，還必須有實事求是的態(tài)度，各個地區(qū)市場差異還是非常大的。

億邦：把跨境物流全鏈條從國內(nèi)攬收到海外最后一公里派送分成四段來看，今年挑戰(zhàn)最大的是哪一段？哪類物流服務(wù)商會面臨更大的競爭？

李聰：挑戰(zhàn)最大的是干線。今年空運干線壓力比較大，海外機場海關(guān)的壓力已經(jīng)在經(jīng)受考驗了。海運干線，由于今年新增運力創(chuàng)記錄，即便是紅海危機不結(jié)束，到下半年運力也會出現(xiàn)過剩的情況，因為貿(mào)易的增速遠低于運力的增速，如果紅海危機早結(jié)束，那運力過剩還會提早出現(xiàn)。

另外，我們講到的FBA政策變化，會使商家給到頭程服務(wù)商的分倉訂單越來越小，去到每個倉庫地點的單子可能就一箱兩箱，非常分散的操作，一個柜子的票數(shù)成倍增長。而且，貨物更分散了就需要更多的貨架和空間來分別存放，分別做標(biāo)志、分別打包。

然后，派送的效益也在下降，因為貨物更分散，利潤也稀釋了。原來送到一個FBA倉庫，一輛卡車、兩輛卡車都忙不過來，現(xiàn)在分散到五六個倉庫，送到每個倉庫的都沒辦法實現(xiàn)整車運輸，有的就要走快遞而不是走整車，導(dǎo)致費用更高，同時，效率下降了，還需要更多人工操作，租金占用增加、倉庫周轉(zhuǎn)能力也會下降。入倉的貨物越來越小、越來越分散，這是沒辦法挽回的事實。

這種情況下，頭程服務(wù)商所能做的就是漲價、投入更多。

億邦：從美國市場來看，今年尾程派送市場環(huán)境是怎樣的？

李聰：整個美國市場的落地配，也就是快遞行業(yè)，整體產(chǎn)能是過剩的，至少過剩10%以上。一方面，UPS、Fedex、USPS等快遞企業(yè)前幾年大規(guī)模投資，導(dǎo)致了產(chǎn)能大增；另一方面，UPS之前因為工人罷工，很多訂單轉(zhuǎn)移到了一些區(qū)域性的服務(wù)商，因此區(qū)域服務(wù)商也擴充了產(chǎn)能。現(xiàn)在，UPS要把這些訂單給搶回來沒那么容易，所以出現(xiàn)了很多價格競爭。

當(dāng)然，勞動力成本上漲，油價也在上漲。這些快遞企業(yè)采取的策略，首先是壓縮供給端服務(wù)能力，退倉庫、裁員、減飛機改卡車等，來保證供需平衡，確保價格水平，以覆蓋工資和其他費用的上漲。所以美國落地配的價格不會大幅度下降。

我們也能看到，去年大量的美國卡車公司業(yè)績都是下滑的。這說明什么？說明整個市場是在去庫存階段，貨物搬運次數(shù)大大下降，美國整個物流網(wǎng)絡(luò)都處于一個相對收縮的階段，希望通過收縮供給來改善經(jīng)營。

另外，亞馬遜在疫情期間大規(guī)模擴倉后，經(jīng)過2022年的縮減，去年就只擴了2萬平米——幾千萬平方米的基礎(chǔ)上只擴了2萬平米不到，就相當(dāng)于幾乎沒擴。但是他通過減低賣家的庫存周數(shù)，實現(xiàn)了FBA高速周轉(zhuǎn)，相當(dāng)于FBA的庫銷比從1.2壓到1（個月），這就為亞馬遜節(jié)約了幾百萬平方米的倉庫空間和數(shù)以萬計的工人，且這個1也比沃爾瑪?shù)膸熹N比1.4要好很多。

對于跨境商家來說，尾程派送的成本，因為通脹的問題，還是會有所上升，畢竟美國的快遞成本幾十年來幾乎每年都是4%- 5%的比例在穩(wěn)定增長。

對于第三方物流服務(wù)商來說，（美國尾程派送）總體產(chǎn)能過剩的情況，沒有太大的全網(wǎng)機會。但基于亞馬遜FBA已經(jīng)實現(xiàn)區(qū)域網(wǎng)了，所以，未來區(qū)域網(wǎng)的尾程派送前景可以看好，這里機會也多。

億邦：從縱騰的業(yè)務(wù)布局來看，2024年有哪些側(cè)重點？

李聰：今年，我們的業(yè)務(wù)重心：

一是在航空干線上加大投入，確保其穩(wěn)定性，比如，今年多了2架包機，未來還會繼續(xù)增加；

二是在節(jié)點資源、海外倉布局上繼續(xù)加大力度，增加數(shù)量的同時，也會注意區(qū)域布局的顆粒度；

三是服務(wù)對象上，會更多引入中國品牌出海的企業(yè)、有to B+to C融合需求的企業(yè)。

目前看來，在電商賣家的服務(wù)和電商平臺的標(biāo)準化履約產(chǎn)品方面，縱騰已經(jīng)基本成熟了。接下來，（我們）不只滿足于電商平臺的業(yè)務(wù)，要為客戶多渠道的發(fā)展提供細節(jié)上的服務(wù)優(yōu)化，同時，會更多的考慮如何滿足專業(yè)客戶群體、專業(yè)品類的需求。比如，有的客戶規(guī)模增大后，需要擁有獨享的倉庫，并且要求倉庫具備穩(wěn)定的運營能力；有的客戶由于產(chǎn)品的特殊性，需要配備專業(yè)的物流運輸倉儲能力。

我們相信，未來，中國品牌出海的增長會是一個“大江大河”，而跨境電商是匯入其中的一個支流，所以，作為服務(wù)商，我們的服務(wù)水平也要不斷提升，從跨境電商賣家群體到更多的品牌商群體。

億邦：縱騰如今被認為是跨境電商物流領(lǐng)域的“一哥”?；仡櫿麄€發(fā)展歷程，你們自己認為建立起了怎樣的競爭優(yōu)勢？下一階段有什么目標(biāo)？

李聰：我們一直堅持長期主義，重視有價值的重資產(chǎn)投入，提前布局未來基建，這是一個大前提。所以，截至目前，縱騰在全球已擁有140萬平方米的倉庫，近30萬平方米的中轉(zhuǎn)貨站，自主可控的洲際貨機達到4架。我們相信，隨著固定資產(chǎn)和整個運營系統(tǒng)的投入越來越大，自主性會越來越強，并越有助于提高效率和穩(wěn)定性。

我們給自己的定位就是“全球跨境電商基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商”。過去多年來，我們已經(jīng)建立起了從頭程到尾程落地配的整個端到端的跨境物流鏈路，是少數(shù)同時擁有專線物流和海外倉的服務(wù)商之一。

面向未來，我們肯定還是多關(guān)注行業(yè)發(fā)展需求、做得更精細化一些，更靠近一線客戶的需求變化，做到更好的客戶體驗。