談起劉強東，《電商時代》一書中有一段形容異常貼切。

書中寫道“劉強東仿佛‘一個愛冒險的孩子’，他的運氣也出奇地好，趕上了若干個關(guān)鍵的歷史關(guān)口，使得他這些異于常人的‘浮華、焦躁和狂熱’有了施展的空間。”

誰又能想到，劉強東十四年前所做出的那個幾乎遭到了所有人反對的決定，如今卻成了京東手中的王牌，周圍環(huán)繞的是鮮花、慶賀還有看好叫座的拍手聲。

就在前不久，京東發(fā)布了2021年第三季度財報。

（圖源：京東財報）

從結(jié)果上看，財報顯示，京東第三季度營收2187億元，之前市場的預(yù)期為2156億元，略超預(yù)期。但與此同時，京東這一季凈虧損達到了28億元，而2020年同期為盈利76億元。

作為對比，阿里也在同一天發(fā)布了第三季度財報，該季度，阿里營收2007億元，而之前市場的預(yù)期為2062億元，略低預(yù)期，同時凈利潤為285.2億元，同比減少39%。

繞過跌跌漲漲的數(shù)據(jù)，巨頭所遞交的這份“成績單”是否亮眼并非只是一個簡單的“收入”或是“利潤”可以衡量的，據(jù)了解，在其財報發(fā)布當天，京東股價上漲約5%，阿里下跌11%，隨后野村證券、交銀國際等券商都對京東給予了“買入”評級，釋放出資本市場的友好信號。

為何由盈轉(zhuǎn)虧，資本市場對其依舊表現(xiàn)澎湃，值得讓人們紛紛加碼下注的那張握在京東手中的“王牌”又在哪里？

“京東干的活都是最累的活，但是卻能在未來形成自己護城河。”

正如劉強東所言，與具有平臺基因、以輕資產(chǎn)模式為主的流量型電商企業(yè)相比，靠著自營起家、不惜投擲35億建設(shè)“亞洲一號大倉”的京東則更像一家“實體”企業(yè)，所邁出的成長步伐往往更沉重，也更穩(wěn)健。

如今提起京東，緊接著在人們腦海中浮現(xiàn)的便是京東物流。數(shù)據(jù)顯示，從2018年到2020年，京東物流的收入分別為378.73億元、498.48億元、733.75億元，而在今年三季度，京東物流及其他服務(wù)收入達159億元，同比增長53%，且這其中來自外部客戶收入占比超50%。

或許正是由于多年對物流運輸與物流倉儲的大力布局，今年雙11期間，京東物流發(fā)布戰(zhàn)報稱，全國超300城已實現(xiàn)分鐘達，93%區(qū)縣和83%鄉(xiāng)鎮(zhèn)實現(xiàn)當日達與次日達。

不難看出，厚積薄發(fā)的物流建設(shè)正在慢慢成為拉動京東增長的新動力，多年的燒錢深耕之后，如今這樣一條“護城河”已經(jīng)足夠?qū)捔恕?/p>

然而誰能想到，十四年前當劉強東第一次提出自建物流的想法時，卻幾乎遭到了所有人的反對。

“我們要做自己的物流！”

京東向物流領(lǐng)域第一次伸出觸角，是在2007年。眾所周知，支撐起電商快速發(fā)展的一個重要因素就是強大的物流體系，而電商平臺也免不了與物流企業(yè)打交道，因為想要把商品又快又好地送到顧客手中，與最后一公里息息相關(guān)的末端配送成了繞不開的話題。

面對這樣的命題，彼時年營業(yè)收入不到5億的京東做了一個超乎所有人想象的決定，自建倉儲配送，震驚之余，如同豪賭一般的35億投資也被無數(shù)人質(zhì)疑是燒錢下的瘋狂舉動。

為什么一定要自己做物流？

關(guān)于這個問題的答案，劉強東曾經(jīng)在一次采訪時講到，有這樣的想法也是被逼出來的，因為當時京東商城多數(shù)商品屬于3C類，因為價格昂貴，包裹被偷的現(xiàn)象也最嚴重，客戶投訴75%都與物流相關(guān)，倘若這樣的問題不解決，京東很難在種種價格戰(zhàn)中殺出重圍。

然而，物流終究與電商不同，其成長方式偏沉重，無論是倉儲庫房的修建還是員工體系的培訓等都決定了自建物流不是一朝一夕就能完成的，它意味著一場需要持續(xù)燒錢的冒險賭博，一場看不到盡頭的馬拉松長跑。

數(shù)據(jù)顯示，近三年，京東物流持續(xù)增加在技術(shù)研發(fā)上的投入，2018年至2020年第三季度的11個季度內(nèi)，京東物流累計技術(shù)投入達到46億。而截至目前，京東物流運營倉庫數(shù)量達1300個，其倉儲總面積超過2300萬平方米。

（圖源：同花順財經(jīng)）

由于源源不斷地燒錢輸血，從2014年至2018年，京東一直處于虧損狀態(tài)，即便如此依舊有人愿意冒著虧損的風險參與這場游戲，就像今日資本的徐新曾言：不斷地追加投資，有時候我們心里也直打鼓，但既然賭注已經(jīng)下了，那就堅持到底。

有人曾估算從2007年到今天，京東對于物流的投入早已超過了百億。

但事實證明，這錢還真沒白“燒”。

首先，京東物流的快速發(fā)展有利于京東更好地把控前端用戶體驗，營造良好口碑。

從隔日達到當日達、極速達、夜間配、定時達等業(yè)務(wù)的上線，時速的一次次提升換來的是用戶源源不斷的好評。就像在今年國家郵政局發(fā)布的快遞服務(wù)滿意度調(diào)查報告中，京東物流穩(wěn)居第一梯隊。

其次，經(jīng)過多年沉淀的物流體系有利于京東更好地把控后端成本效率，在供應(yīng)鏈上形成自己的核心競爭力。

2020年京東集團將自身的定位升級為“以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的技術(shù)與服務(wù)企業(yè)”，多年來對于物流倉儲的深耕，讓京東已經(jīng)打造出了一套頗為成熟的一體化供應(yīng)鏈，這不僅意味著京東可以有效實現(xiàn)降本增效，而且還能借此經(jīng)驗服務(wù)于其他商家。

目前京東已成為國內(nèi)最大的一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商，數(shù)據(jù)顯示在去年京東物流已為超19萬家企業(yè)客戶提供過服務(wù)，范圍涉及快銷、服飾、家電、3C、生鮮等多個行業(yè)。

人們都說巨頭競逐下的市場，不同的基因成就不同的平臺特色，如今再談起京東，只用“電商”一詞已經(jīng)難以概括它的特性了。

京東集團總裁徐雷曾說：“一個偉大的企業(yè)要穿越兩次經(jīng)濟周期，一個經(jīng)濟周期大概8-12年。而在國內(nèi)，能穿越兩個經(jīng)濟周期的成功民企應(yīng)該不多。大量看似不錯的企業(yè)，常常連一個經(jīng)濟周期都難以跨過，只能在一個經(jīng)濟周期中間生生死死?！?/p>

從去年6月京東控股的物流公司“達達”赴美上市，京東集團回港第二次上市，到同年9月京東數(shù)科提交招股書，同年12月京東健康港股上市，經(jīng)歷了盈虧線上的生死掙扎，京東似乎也迎來了下一個經(jīng)濟周期。

當下來看，京東所堅持的戰(zhàn)略依舊是微利經(jīng)營戰(zhàn)略。財報顯示，京東第三季度經(jīng)營利潤率為1.2%，而在本季的成本與費用支出中，有96%用于商品采購、基礎(chǔ)設(shè)施、物流履約、技術(shù)研發(fā)、員工薪酬福利以及對品牌商家扶持等實體經(jīng)濟投入。

除了運營成本的增加，京東由盈轉(zhuǎn)虧的另一個重要因素在于京東物流以及主攻下沉市場的“京喜”等新業(yè)務(wù)的虧損持續(xù)擴大。

對此，京東表示：“要將競爭力的著眼點延伸到未來15年。”

謀定而后動，究竟能否如愿為市場講出一個更好的故事？

京東還需要付出下一個“十年功”。