一、快遞小哥的春天來了！

“大家真別抱怨快遞不送上門，我們每天送幾百個快遞，累死累活，收入卻一天不如一天?！?/p>

看著這段來自一位女快遞員曾在網上所發(fā)出的“心酸言語”，相信時至今日，依舊能引起不少快遞員的共鳴。

誠然，818的戰(zhàn)績、雙11的捷報……大紅大紫的電商時代下，背負著一次比一次盛大的消費狂歡前行的，不只有被掏空了錢包的消費者，還有被不計其數的快遞盒壓彎了腰的快遞員。

不過，努力總會有回報。在經歷無數個被生活壓迫的酷暑寒冬后，他們的春天總會到來！

據報道，8月27日，中通在內網發(fā)出通知，宣布自9月1日起，全網末端派費每票上漲0.1元，而全國所有中通網點現有支付業(yè)務員的派費標準不得下降。

此后的三天時間里，圓通、申通、百世、極兔、韻達等企業(yè)紛紛發(fā)布公告，宣布派費上漲0.1元。

末端派送費上漲0.1元，這對于快遞員來說意味著什么？

一般來說，快遞公司的業(yè)務主要集中于運輸、保管、配送、包裝、信息處理等環(huán)節(jié)，而快遞員主要負責末端的攬收和派件，后者占工作量的大頭。

（圖源：比達咨詢）

在此基礎上，快遞員的薪資計算大多為計件制，在派送費一定的情況下，多勞多得，少勞少得。

由此，倘若按照快遞員平均每日200件送單量來算，派送費上漲1毛錢意味著每個月收入能增加20元，每個月能增加600元。

值得一提的是，六家公司均表示此次收費上漲主要是為了響應七部門聯合印發(fā)的《關于做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》，不僅會通過上調工資等方式切實保障快遞員合法權益，還會嚴令所有網點嚴格執(zhí)行，務必讓福利落實不“缺斤少兩”。

除此之外，更有媒體報道，一些快遞公司開始降低網點業(yè)務考核指標、降低網點系統(tǒng)收費定額，并取消了超額完成業(yè)務量任務的獎勵。

“那肯定是件大好事，我們也更有干勁?！?/p>

正如一位申通網點的快遞員被采訪時所言，派送價格的上漲、考核標準的放寬、福利政策的完善等種種利好消息的放出，無疑會增加快遞加盟網點與快遞員的積極性。

然而，在快遞小哥歡天喜地的背后，還有一個讓更多人隱隱擔憂的問題：提高派送費必然會增加運營成本，這筆錢誰來承擔呢？

對此，一位中通的負責人曾在接受采訪時明確表示，此次派費上漲是企業(yè)內部結算，并不會影響消費者的網購體驗。

然而，保守以日均業(yè)務量3500萬估算，每件派費上漲1毛意味著每天就要多支出350萬元，一個月就是1.5億。按照8月19日中通快遞所發(fā)布的年中財報來看，半年的凈利潤為12.7億元，倘若承擔全部由派費上漲所帶來的運營成本，無疑會大大削減凈利潤的數額。

長遠來看，正如業(yè)內人士所預測，受層層傳導機制的影響，派送費與中轉費可能會繼續(xù)上調，而在不斷增加的成本壓力下，最終派費的上漲可能會分攤到末端消費者身上。

二、爭議不斷的“最后一公里”

在銷售商品中，許多商家都明白一個心理：顧客真正想要的不是便宜，而是占便宜。

簡言之，如果能夠為消費者提供物超所值的質量與服務，即便產品的價格貴一點，人們也會趨之若鶩。

“快遞小哥工資漲了，所以能送上門了嗎？”

無疑，這位網友的評論必然說出了許多消費者的心聲。

回望電商蓬勃發(fā)展的十年，除了低廉的商品價格，越來越多人之所以更青睞線上購物，還是因為能夠享受到“不出門，貨到家”的便利性服務。

然而隨著快遞行業(yè)規(guī)模的不斷擴大，一個又一個快遞代收點的出現，讓消費者掏了和以前一樣的錢不說，自己還要分攤“最后一百米”的辛苦，甚至享受到的服務也在不斷貶值。

據相關機構調查顯示，關于“快遞不送上門”這一現象，有40.98%的消費者從未接到派件意見征求的電話，超半數消費者曾遭遇要求“送貨上門”被拒。

“快遞公司上漲派費的動力主要是響應政策，目前來看0.1元的力度并不大。”

正如業(yè)內人士所言，盡管此次派費有所上漲，但讓用戶吐槽不斷的快遞末端等一系列問題短期內依舊無法緩解。

從快遞小哥的“最后一公里”到消費者的“最后一百米”，想要快遞送上門為何如此艱難呢？

首先，收入低、壓力大導致快遞員人數銳減。

據國家郵政局發(fā)布數據顯示，10年時間，中國快遞行業(yè)業(yè)務量從23億件增至834億件，劇增35倍，今年有望突破千億件。

然而，伴隨著快遞數量的爆發(fā)式增長，“送快遞”卻漸漸變成了一件苦差事。

據報道，早在2018年，中國快遞員總數已突破300萬，平均工資達6200元。然而，僅僅過去幾年時間，中國快遞員的數量已經銳減至200萬不到，而且超五成的快遞員月收入不超過5000元。

人數缺位的壓力之下，快遞小哥每日需要配送的快遞數量必然激增，而相應的服務質量也會隨之下降。

一邊是背負著KPI的沉重工作量，一邊是時常打來投訴電話的消費者，看著自己的工資條被一點點蠶食殆盡，不少快遞小哥有苦說不出，只能嘆息：“還不如去送外賣?！?/p>

其次，低價競爭之下，快遞逃不開的“微利困境”。

對于多家快遞公司來說，“增收不增長”或許一直都是個令人頭疼的難題。

正如研究圓通、申通等多家快遞企業(yè)不久前發(fā)布的財報，不難發(fā)現，相比于不斷增加的業(yè)務量，快遞單價與凈利潤卻接連下滑。

例如，中通今年上半年的毛利率僅為22.8%，相比于去年同期下滑5個百分點，而一季度的單票價格也下降了12.4%。對此中通的解釋為：需要應對市場競爭，維持較高水平的補貼力度。

事實上，行業(yè)內的“低價內卷”早已開始。據報道，在2019年，申通率先將快遞單價降低到0.9元，一度打到現金流彈盡糧絕，差點發(fā)不出工資，最后受不了惡性競爭，又把價格調了回去。

低價競爭帶來的“微利困境”下，快遞企業(yè)賺不到錢，只能想方設法地削減成本，不僅快遞員的薪資大幅減少，以往優(yōu)質的服務質量更是難以保證。

三、被淘汰的“價格戰(zhàn)”

“如果你的利潤空間很低，那就必須擁有非常高效的運營系統(tǒng)。”

如斯所言，決定誰能夠在“價格戰(zhàn)”中勝者稱王的，不是一再降低的價格，而是真正的成本優(yōu)勢。

據報道，8月29日，在“通達系”快遞企業(yè)紛紛上調派送費的同時，順豐四川分撥中心產業(yè)園完成架構施工，預計在明年上半年投產運行。智能化物流的高速發(fā)展之下，意味著順豐在提質增效的路上又邁進了一步。

此外，在發(fā)布第二季度財報時，中通董事長賴梅松也曾表示：“本季度市場份額的小幅回落是由于我們選擇了盈利件量，依靠不必要的低價虧損件或以利潤換取短期市場份額增長的做法，既非明智也不可持續(xù)。”

由此看來，此次派件費的上調，除了響應政策之外，或許也是“通達系”選擇走出價格戰(zhàn)內卷的重要一步。

誠然，日益激烈的“快遞之爭”不會放過任何一塊短板，哪怕是“最后一公里”的缺失，也是用戶體驗缺失的一萬公里。

或許在舍棄了低價換市場的日后，能否提供良好的用戶體驗，將成為無數快遞企業(yè)新的競爭標準。