沒想到，哈啰悄咪咪擠進了聚合賽道。

近日，哈啰打車已成功接入高德支付寶小程序、百度地圖、美團等主流聚合平臺。

自此之后，哈啰打車平臺的車主可以一站接到外部所有主流聚合平臺的訂單。

哈啰打車相關(guān)負責人介紹，哈啰加碼聚合模式，為的就是讓用戶在多個渠道使用哈啰打車特惠出行產(chǎn)品，并幫助廣大司機群體增加訂單和收入，從而成為一站式接單平臺。

需要注意的是，早年間，哈啰打車相繼與曹操出行、首汽約車、享道出行、T3、如祺出行等出行服務商達成合作，開始布局聚合模式。

當時，哈啰打車憑借聚合模式，積攢了不少優(yōu)質(zhì)運力資源，在網(wǎng)約車市場站穩(wěn)了腳跟。

截至2022年末，哈啰打車自營運力已覆蓋國內(nèi)接近40座主要城市，珠三角大灣區(qū)、長三角和川渝經(jīng)濟圈均是其重點運營區(qū)域。

如此看來，哈啰加碼聚合模式，也表明了其打造一站式出行服務平臺，尋求更大成長空間的決心。

除了接入主流聚合平臺，哈啰打車還提出了車主單位服務時間收入指標，并以此對平臺內(nèi)的訂單匹配精度、訂單豐富度等進行指引，幫助車主增加訂單和收入。

不僅如此，今年3月，哈啰打車面向廣大司機群體推出了多重禮包，加大了激勵支持力度，每位車主每天完成訂單目標，最高可獲得上百元的現(xiàn)金獎勵，累計車主激勵投入預計近千萬元。

隨著扶持政策的推出和平臺服務的完善，哈啰的口碑節(jié)節(jié)攀升，本地司機群體不斷擴充。

公開數(shù)據(jù)顯示，哈啰平臺內(nèi)54%的車主為本地人，部分低線城市的本土從業(yè)者比例則高達63.4%。

在用戶端，哈啰打車的口碑也相當不錯。長期以來，哈啰打車的傭金和技術(shù)服務費率比例約為15%，要低于行業(yè)18%-30%的標準。

也是因此，哈啰打車可以通過主動讓渡收入，為乘客提供更優(yōu)惠的出行價格，收獲了不少忠實消費者。

《2022年Q3移動互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)數(shù)據(jù)研究報告》顯示，2022年第三季度哈啰APP的活躍用戶規(guī)模超過滴滴APP，季均日活躍用戶數(shù)量突破千萬；哈啰中度及重度用戶占比接近五成，其用戶的使用頻率居行業(yè)首位。

司機群體和用戶規(guī)模的擴大，也帶動了訂單量的增長。今年3月，哈啰打車的訂單規(guī)模較上月同期增幅超過30%。其中，周末出游類的出行需求尤其活躍，10公里以上的訂單占比較往常提升超過30%。

從行業(yè)角度看，近年來，網(wǎng)約車行業(yè)快速發(fā)展，聚合模式越來越受到推崇。

數(shù)據(jù)顯示，目前通過聚合平臺完成的月度網(wǎng)約車訂單，超過了全部網(wǎng)約車訂單的25%，聚合平臺在網(wǎng)約車市場的占有率正在持續(xù)提升。

綜合來看，哈啰打車全面接入主流聚合平臺，是基于司機群體和消費者群體的需求，以及行業(yè)發(fā)展的需要，所做出的選擇。

回顧網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展歷史，可以發(fā)現(xiàn)，聚合模式早在2018年前后便興起了。

2015年滴滴快車上線，我國開始進入網(wǎng)約車時代。

自那以后，滴滴的聲量漸長，占領(lǐng)了網(wǎng)約車市場90%以上的份額。

為了獲取更多的線上用戶，擴大網(wǎng)約車業(yè)務的市場份額，各大平臺開始改革創(chuàng)新，聚合模式就此應運而生。

2017年，百度地圖率先上線了聚合打車業(yè)務。

2018年9月，哈啰宣布接入嘀嗒出行出租車業(yè)務，并與首汽約車、高德地圖、餓了么開展網(wǎng)約車合作。

2019年4月，美團打車宣布上線聚合模式，與首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商開展網(wǎng)約車服務。

不久后，滴滴出行和高德地圖也推出了相對應的聚合模式。

2022年7月，華為在會員中心應用上線了聚合打車平臺“Petal出行”，為用戶提供打車服務。

幾乎同時，騰訊也在微信上線了“出行服務”，T3出行、曹操出行、首汽約車、陽光出行、萬順叫車等全國性網(wǎng)約車平臺均已接入。

也許是害怕華為和騰訊的入局，會對市場格局帶來影響，滴滴和高德開始上調(diào)2023年的網(wǎng)約車訂單目標。目前，高德已將目標提高至1200萬單，而滴滴在訂單峰值達到2300萬單后，也在規(guī)劃更高的目標。

另一邊，美團以退為進，直接宣布放棄自營打車業(yè)務，全面轉(zhuǎn)向聚合模式。

隨著百度、美團、華為、騰訊等巨頭不斷加碼，網(wǎng)約車行業(yè)風云再起，圍繞聚合模式的競爭也愈演愈烈。

值得注意的是，截至目前，滴滴占據(jù)我國網(wǎng)約車份額逾70%，就當前形勢而言，滴滴優(yōu)勢明顯，其他玩家暫時無法超越。

不過，這并不意味著，滴滴就可以“躺平”了。

要知道，相較于傳統(tǒng)的直營模式，聚合模式需要囊括眾多網(wǎng)約車平臺的運力資源，十分考驗資源整合能力。

也是因此，網(wǎng)約車領(lǐng)域的競爭核心在打車服務和用戶體驗的基礎上，增添了資源整合能力。

而在資源整合這一方面，美團、騰訊等流量巨頭顯然更有優(yōu)勢。

同時，滴滴的老對手高德也不容小覷。去年9月，高德聚合打車業(yè)務成功實現(xiàn)盈利，在日接單量達到550萬-600萬單后，扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用后的毛利轉(zhuǎn)正。

另有數(shù)據(jù)顯示，目前入駐高德的網(wǎng)約車平臺已超過160家，運力資源和用戶數(shù)量都得到了大幅提升，其日活躍司機數(shù)量已超26萬，與滴滴的差距越來越小。

目前看來，新老玩家各有優(yōu)勢所在，這場聚合模式的競爭才剛剛開始。

未來如何在保證服務質(zhì)量的前提下，把資源管理優(yōu)勢發(fā)揮出來，推動一體化經(jīng)營發(fā)展，仍是各大網(wǎng)約車平臺需要面對的問題。

說完了網(wǎng)約車行業(yè)的競爭現(xiàn)狀，我們再將視野轉(zhuǎn)到市場發(fā)展情況。

數(shù)據(jù)顯示，截至2023年3月31日，我國共有307家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，環(huán)比增加4家；各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證522.9萬本、車輛運輸證225.0萬本，環(huán)比分別增長1.0%、2.7%。

從以上數(shù)據(jù)來看，雖然網(wǎng)約車市場呈現(xiàn)上漲態(tài)勢，但整個大盤增長相較緩慢。

值得注意的是，在訂單方面，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)3月份共收到訂單信息7.16億單，環(huán)比上升9.7%。

其中，聚合平臺完成1.97億單，環(huán)比上升16.9%，創(chuàng)下交通運輸部開始公布聚合平臺月訂單數(shù)據(jù)以來的新高。

這意味著，聚合模式或許正是網(wǎng)約車平臺實現(xiàn)逆勢上揚的關(guān)鍵。

從另一個角度來看，相較于自營模式，聚合模式只要求平臺做好監(jiān)管和運營，整體成本更低，安全風險更小，與如今網(wǎng)約車市場的發(fā)展情況更適配。

換句話說，聚合模式不僅能簡化網(wǎng)約車的流程，為用戶提供更多選擇，還能為平臺節(jié)省投資，降低安全風險。

也是因此，聚合模式才逐漸成為大廠的首選模式。

不過，從本質(zhì)上看，聚合模式能為采取自營模式的中小網(wǎng)約車平臺，帶去新的增長渠道。

同時，依托于自營模式下的中小網(wǎng)約車平臺，聚合模式才能出現(xiàn)。歸根結(jié)底，兩種模式相輔相成，互相依存。

依照目前看來，兩種模式還在融合競爭階段，網(wǎng)約車行業(yè)或?qū)⒂瓉硪粓鲂碌淖兏铩?/p>