1.盒馬放大招，自建物流體系

近一個月以來，生鮮行業(yè)的大新聞一件接著一件：每日優(yōu)鮮徹底崩塌，叮咚買菜短期盈利。

而作為阿里巴巴新零售代表的盒馬鮮生，也已經(jīng)悄悄露出獠牙。入局6年多的盒馬，最近在物流賽道，放了一個大招。

圖源：央廣網(wǎng)

7月下旬，多家媒體報道，盒馬鮮生位于武漢、成都的兩座供應(yīng)鏈運營中心正式投入使用。盒馬耗資100億打造的自建生鮮物流體系網(wǎng)絡(luò)，開始成型。

據(jù)悉，這兩座供應(yīng)鏈中心，占地面積均為10萬平方米左右，總投資近20億元，除了這兩座已經(jīng)投入使用的大倉庫之外，在全國8大核心城市中，盒馬規(guī)劃的供應(yīng)鏈中心，園區(qū)總面積近100萬平方米，將在1-3年內(nèi)陸續(xù)投產(chǎn)。

和常規(guī)物流大倉不同，此次盒馬推出的供應(yīng)鏈中心，與盒馬的生鮮、即時即熱即烹等不同產(chǎn)品需求相互匹配，設(shè)有多溫層冷鏈倉、常溫倉、生鮮加工中心及中央廚房工廠，產(chǎn)能可輻射中西部9個城市的近100家門店。

在采訪中，盒馬供應(yīng)鏈中心投資負責(zé)人郝京彬表示，“盒馬供應(yīng)鏈運營中心的最大特色是，將生鮮加工、中央廚房等功能與商品流轉(zhuǎn)功能相結(jié)合，這樣一體化的供應(yīng)鏈中心效率將遠遠高于分布式作業(yè)。”

盒馬供應(yīng)鏈體系

一句話總結(jié)，從2019年開始，盒馬憋了三年，終于放出了“自建物流”的大招。

值得注意的是，盒馬供應(yīng)鏈中心負責(zé)人提到一個關(guān)鍵詞“一體化供應(yīng)鏈中心”。

熟悉物流行業(yè)的朋友應(yīng)該清楚，一體化供應(yīng)鏈，是京東物流的拿手好戲。

從盒馬供應(yīng)鏈運營中心在全國八個城市的布局中，也不難看到“京東亞洲一號”倉庫的影子。

盒馬自建物流體系的布局，其實和京東物流頗有淵源。

因為盒馬鮮生的創(chuàng)始人侯毅，就曾經(jīng)是京東的首席物流規(guī)劃師，據(jù)此前媒體報道，作為京東物流的核心人物，侯毅及其團隊規(guī)劃了京東物流的整體框架。

前面提到的亞洲一號物流中心，就是盒馬侯毅于2014年主導(dǎo)建設(shè)而成。劉強東曾說，亞洲一號對京東具有非常重要的意義，決定了京東到底有沒有天花板。

圖源：天下網(wǎng)商

八年前，侯毅主導(dǎo)京東亞洲一號物流中心建設(shè)；八年后，侯毅為了盒馬鮮生，再次入局供應(yīng)鏈中心建設(shè)，似乎正在再造一家“京東物流”。

在八年時間的跨越中，這位物流專家走上之前的老路，盒馬也找準了新零售發(fā)展的方向。

2.效仿京東，新零售也要自建物流

關(guān)于侯毅和京東的物流往事，還有一個小插曲。

2018年2月，京東對其配送費標準進行調(diào)整，被一些消費者指責(zé)為“漲價幅度太大”。

這個事件引來了侯毅的評論，他在社交媒體上放出豪言，“京東運費為什么一漲再漲？根子在于成本問題。京東是PC時代中心化的物流體系，初期成本高一點，但是體驗好，而且隨著規(guī)模擴大單位成本自然降下來。問題是，集中性的物流一定有個最佳規(guī)模的臨界點，超過臨界點之后效率降低，成本不減反增。”

在直指京東物流體系核心問題之際，侯毅還提出了盒馬的去中心化物流體系作為對比，他認為盒馬所有門店都是倉庫，離消費者更近，物流作業(yè)更加簡潔高效。

但從此次盒馬供應(yīng)鏈中心的建設(shè)中，我們可以看到，目前盒馬的物流建設(shè)還是更加偏向京東模式。

目前來看，無論是電商還是新零售，在當(dāng)下這個時間點，已經(jīng)進入必須做物流的階段。作為生鮮賽道的佼佼者，盒馬更要發(fā)力自建物流。

簡單來說，自建物流體系的優(yōu)勢主要有二：

首先，對內(nèi)，自建供應(yīng)鏈運營中心實現(xiàn)對商品的集約化采購和集中處理，實現(xiàn)效率的提升和成本的降低。

在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，目前盒馬已簽約550多個農(nóng)業(yè)直采基地，其中有100多個盒馬村，供應(yīng)鏈中心可以作為源頭產(chǎn)品的集散地和中央工廠集約化處理。

圖源：盒馬情報局

在銷售末端，盒馬已開出300多家門店，覆蓋全國27個城市。以新建成的武漢、成都供應(yīng)鏈中心為例，盒馬可以借供應(yīng)鏈中心為樞紐，覆蓋周邊近100家門店。減少了物品的流通次數(shù)，同時提升加工品質(zhì)。

其次，面對消費者，自建物流給他們帶來的最直觀感受就是產(chǎn)品更加新鮮，質(zhì)量更有保證；并且通過集中采購和集約化處理，產(chǎn)品的成本相應(yīng)降低，面向用戶的價格也會更有優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，整個生鮮零售行業(yè)市場規(guī)模已經(jīng)達到5.6萬億元，但與此同時，國內(nèi)生鮮流通保鮮量占總量的比重僅為10%，生鮮的損耗率約25-30%，比美日市場高出20%。

通過更具有掌控力和更先進的自營物流體系建設(shè)，盒馬將會拿出更有競爭力的產(chǎn)品和服務(wù)。

從當(dāng)下的視角來看，自建物流中心計劃，簡直是好處多多。那為何一開始盒馬，乃至眾多電商平臺沒有這樣去做呢？

因為自建物流體系的成本更高，投資更大，通過規(guī)模運營攤薄成本的時間也更長。在這方面，京東物流最有話語權(quán)。入局14年，至今還未能徹底實現(xiàn)穩(wěn)定盈利。

而“阿里巴巴做盒馬的出發(fā)點是做具有實體店的電商，一切圍繞流量來經(jīng)營。”這是盒馬最開始的運營思路，他們在意的覆蓋更多人群，更多流量。對于成本高企的物流體系建設(shè)，似乎沒有太多布局。

隨著流量思路的失效，侯毅也坦率承認，之前問題的根源就在于用互聯(lián)網(wǎng)思維做零售。

意識到問題的盒馬開始切換賽道，專注物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，用侯毅的話說就是，重投入、打笨仗。

并且不只是盒馬，近一段時間以來，幾乎所有的電商平臺都在自建物流領(lǐng)域發(fā)力。

3.自建物流成趨勢，電商巨頭集體入局

除了盒馬之外，近兩年時間里，入局自營物流體系建設(shè)的還有菜鳥、抖音、快手、拼多多等等玩家。就連加盟制的“三通一達”，也不斷加強對直營網(wǎng)絡(luò)體系的投入。

因為當(dāng)電商從拼流量，發(fā)展到拼“質(zhì)量”的時代，任意一個電商環(huán)節(jié)的疏漏，都會影響全局的成敗。

物流環(huán)節(jié)的服務(wù)質(zhì)量、配送時效，乃至送貨上門，都成了影響消費者決策的重要因素。

所以即使自營物流體系耗時更長、投資更大，但為了提升更好的服務(wù)，自建物流就成了大廠的必由之路。

以菜鳥為例，今年618期間，菜鳥方面回應(yīng)傳聞，證實菜鳥確實在發(fā)力自營物流服務(wù)；7月底，菜鳥CEO萬霖提出，“送貨上門”將是菜鳥今年最重要的事情之一；8月初，菜鳥旗下的直營物流品牌“丹鳥”，正式更名為“菜鳥直送”，將給大家?guī)砀玫姆?wù)體驗。

短短兩個月的時間里，菜鳥不斷為自營物流造勢。業(yè)內(nèi)人士認為，此舉或?qū)⑶秩刖〇|物流的腹地。

與盒馬定位類似的美團，近年來也不斷發(fā)力同城物流體系建設(shè)。前有美團閃購，入局即時配送，發(fā)力“閃電倉”建設(shè)；后有美團同城貨運，完善同城配送體系。

去年11月16日，有媒體報道美團近期測試了貨運物流業(yè)務(wù)“卓鹿”，卓鹿致力于打造國內(nèi)領(lǐng)先的互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺。更不用提抖音、快手這兩家物流新生。

并且有京東物流探路在前，巨頭們自建物流的路線和前景也顯得越發(fā)光明。

對于盒馬來說，在發(fā)力自建供應(yīng)鏈體系建設(shè)背后，能否取得理想狀態(tài)下的成功，還需要真實業(yè)績的支撐。

今年以來，盒馬的目標已經(jīng)從單店盈利，升級為“全面盈利”，盒馬身上的營收壓力不小。

而對侯毅來說，回歸物流體系建設(shè)，其實是回到了他的老本行。相信這位“前物流專家”能給我們帶來更多新故事。

在這里不得不提一個有趣的插曲。2015年，阿里CEO張勇在跟侯毅交流的時候表達了自己的賞識，曾直言“東哥把你用錯了”。

面對這番話，侯毅半開玩笑地說，“這不是挺好嗎，我買一送一。不僅新零售，順帶能把物流都做了?！?/strong>

今天盒馬在物流領(lǐng)域的布局，似乎早就埋下了伏筆。