大嘴余承東：華為上路，目標世界第一！
“華為進入汽車行業(yè)，目標就是做到第一！”
以大嘴著稱的華為消費者業(yè)務CEO余承東，近日在采訪中表示，華為要在汽車領域先做到中國第一，然后做到世界第一。
因為“沒有人會記住第二是誰。”
即使圍觀群眾們已經(jīng)習慣了這位華為最張揚的CEO，時不時冒出幾句石破天驚的狂言。但在汽車行業(yè)做到第一的豪言壯志，還是在中文互聯(lián)網(wǎng)掀起了軒然大波。
一、目標第一
除了做到汽車行業(yè)世界第一的大目標，余承東這一年也許下了不少小目標。
今年年初，余承東就明確表示，“2022年希望AITO的月銷量能夠超過3萬臺，今年能夠挑戰(zhàn)30萬臺的銷售目標?！?/strong>
他還早早定下了下一步的計劃：“明年則希望與合作伙伴一起挑戰(zhàn)百萬臺的銷量?！?/p>
不僅要干翻特斯拉，還要在2年后達成年銷量200萬輛。
只可惜現(xiàn)實很快給了余承東一點小小的打擊。
被他寄予厚望的新車“AITO問界M5”，今年3月銷量只有3045臺。
而30萬臺的銷售目標，拆分到每個月，起碼要售出25000臺汽車。問界M5的銷售成績，距離這個目標還很是遙遠。
在采訪中，余承東也不得不面對現(xiàn)實，把年銷售目標下放到20萬、10萬。但他還不肯徹底承認自己這次把牛皮吹破了。
“每個月都往上走，1年12個月，我每個月銷量能爬到3萬輛的時候，一年下來銷量就能跑到30萬?！?/strong>
“上個月能交付3000多輛，然后4月份比如說有5000多，5月份6000多，然后這樣一路往上走，再爬到2萬3萬，第一年能賣出10萬、20萬已經(jīng)是奇跡了?！?/p>
如果拋開余承東放出的豪言，把視野放到電動車行業(yè)的普遍銷量現(xiàn)狀，就要知道10萬的目標確實不是一個小數(shù)目。
造車新勢力中，國內(nèi)新能源汽車三巨頭小鵬汽車和理想汽車月銷量穩(wěn)定在1萬往上，定位更高端的蔚來賣出了9985輛汽車。
整個一季度，理想汽車的累計交付了31716 輛，同比增長 152.1%，才堪堪突破月銷3萬這個小目標。
這還是計算了一個品牌旗下所有車型的銷量。
習慣于手機動輒千萬的銷售額，汽車市場的數(shù)字，要克制得多。
事實上，能在大陸市場實現(xiàn)新能源汽車月銷量能夠超過3萬的品牌，只有比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱。
而余承東的野心，是拿下整個汽車市場的中國第一、世界第一。
去年內(nèi)地市場的汽車銷冠是一汽大眾，全年賣出了177.8萬臺。全球銷冠豐田年銷量1050萬臺。
二、芯片之荒
阻礙問界M5要在今年達成10萬輛目標的，也不僅僅是市場認可度的問題。
比起車賣不出去這件事情，更嚴重的問題是造不出來。
余承東坦誠，華為踏入造車行業(yè)的時候，還沒有意識到芯片短缺對這個行業(yè)的嚴重影響。
一顆10元、20元人民幣的芯片，已經(jīng)被炒到了2500元人民幣一顆。
問界M5一臺車上，需要用到9顆芯片。
價格畸高背后，反映的是芯片的極度短缺。
本周三，荷蘭光刻機巨頭ASML召開了公司財報會，會上CEO Peter Wennink 透露了一則頗荒謬的消息——一周前，一家大型工業(yè)集團向他透露了行業(yè)困境，他們開始大批量購買洗衣機，并將其中的半導體拆下來，組裝為自己的芯片模塊。
光刻機被稱為芯片之母，ASML公司在光刻機領域更是一家獨大。
而受限于自身產(chǎn)能，這條大魚已經(jīng)吃得足夠飽了。連一些行業(yè)內(nèi)的小魚，都遇到了前所未有的產(chǎn)能瓶頸，據(jù)Peter Wennink所言，中國一家主要芯片制造商已經(jīng)售罄了到2023年底的全部產(chǎn)能。
隨著萬物互聯(lián)的“物聯(lián)網(wǎng)”興起，新能源汽車風行，芯片在越來越多的行業(yè)，有了更加廣泛的需求，這種需求不會在短期內(nèi)得到滿足。
因為開啟一條新生產(chǎn)線的價格太過昂貴，臺積電等芯片制造商也不敢大舉擴張產(chǎn)能。
又由于勞動力和芯片方面的限制導致交付時間延長，臺積電的產(chǎn)能在2022年全年仍然緊張。
即使這兩年來，半導體工廠都以極高的產(chǎn)能利用率運行，還是跟不上各產(chǎn)業(yè)下游的需求。
根據(jù)Susquehanna的研究數(shù)據(jù)，3月份半導體交貨等待周期還在攀升，達到26.6周的新高。
而漲價、短缺原材料，還不止是芯片而已。
由于通貨膨脹、原材料價格上漲等因素，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件廠商紛紛選擇了漲價。甚至出現(xiàn)了特斯拉官方二手車價格高過新車的局面。
因為特斯拉新車的訂單已經(jīng)排到了第二年，而二手車能做到馬上交貨。
由于半導體供應不足，豐田已經(jīng)將今年的產(chǎn)量目標下調(diào)了10萬輛。
理想汽車遇到的局面更復雜。由于疫情防控的影響，位于江浙滬地區(qū)的供應鏈企業(yè)無法供貨。導致理想新車無法如期交付。
身在局中的余承東和華為，也難以獨善其身。余承東在朋友圈發(fā)文，稱5月份的汽車產(chǎn)業(yè)，很可能全面停產(chǎn)。
種種不利因素疊加，余承東這次，牛皮恐怕真的吹破了。
三、余承東其人
被稱作“余大嘴”的余承東，是1993年就加入華為的老將，更是華為手機業(yè)務重生的關鍵人物。
時間回到2010年，蘋果一統(tǒng)高端手機江湖，三星開始占領市場，雷軍喊出了“為發(fā)燒而生”的口號，試圖在群雄并起的智能機行業(yè)分一杯羹。
此時的華為，還做著低端市場的功能機，靠著與電信運營商綁定的合約機，掙著每臺機子30塊的利潤。
任正非一度打算賣掉這個沒前途的手機部門。
這時候，是余承東主動請纓，挑起了華為手機事業(yè)部的重擔。
這一路上，他喊出過滅掉三星、蘋果的口號，也曾預言小米等友商即將消亡。這樣的說話風格，飽受爭議。
而余承東的嘴上功夫，有實打實的戰(zhàn)績打底。
這些年，正是他帶領著從白牌轉型為自有品牌，從單一化的運營商渠道，進展到自有門店和電商。讓一個低端功能機品牌，成功蛻變國產(chǎn)市場數(shù)一數(shù)二的高端智能手機品牌。
2016年2月，他首度談到了自己“余大嘴”這個外號，笑稱，“我確實沒有吹牛，頂多就是不謙虛?！?/strong>
而在華為內(nèi)部，也鮮少有聲音質疑他每次的豪言壯語。因為這些年來，余承東帶領下的華為終端每年都能超額完成任務。
在2019年美國實體清單影響之前，華為牢牢占據(jù)了國內(nèi)手機市場的頭把交椅。連歐洲等海外市場，都曾實現(xiàn)了市場份額第二的成績。
即使是在被制裁的情況下，華為仍然以21.4%的市占率，超越了占有率19.1%的三星，強勢登頂2020年全球手機銷售第一的寶座。
吹牛的人多了，能把吹過的牛皮一一實現(xiàn)，需要真本事。
余承東是這樣的一個人。
這背后是數(shù)不盡的辛苦耕耘。余承東說：“我們寧可舍棄利潤也要保證客戶體驗。我開始接手華為消費者業(yè)務時，也是虧損的業(yè)務，我從公司借錢給員工發(fā)年終獎，但我把產(chǎn)品做好了，盈利水平就上去了?！?/p>
在這次采訪中，余承東說出了自己的制勝秘訣：“拼搏精神很重要，打得滿臉是血，起來繼續(xù)戰(zhàn)斗，打到他們聞風喪膽。”
四、造車難
但他遇上了造車這個硬釘子。
深耕手機業(yè)務的余承東，這次臨危受命，在去年5月被任命為智能汽車解決方案BU CEO。
汽車行業(yè)的局內(nèi)人，鮮少有人看好余承東和華為。
華為幾度聲明了自己“不造車”的立場，試圖以新能源車廠最好的合作伙伴自居。余承東則放出大話，“和我們合作好的，我有信心把他變成中國盈利能力最好的車企！”
上汽董事長陳虹對此不太認同，他直言，不能接受與華為等第三方自動駕駛解決方案提供商的合作。
“我們這個靈魂一定要掌握在自己手中?！?/strong>
一線大廠，確實沒有誰接受華為的合作方案。誰也不想在核心技術領域受制于人。
選擇華為的，大都是目前稍慢幾步的車企。
去年8月25日，哪吒汽車與華為簽署了合作協(xié)議。雙方將在HMS（華為移動服務）、自動駕駛核心傳感器、智能座艙等多方面展開合作。合作的首款車型哪吒S 將應用華為MDC 智能駕駛計算平臺及激光雷達技術，并于今年上市。
北汽、廣汽和長安也都采用Huawei Inside 模式，由華為提供全棧智能駕駛系統(tǒng)及智能座艙系統(tǒng)。
在銷售端，華為也是動作頻頻。據(jù)財新報道，過去的一年，華為大量消費者業(yè)務集團的員工，已經(jīng)轉向汽車銷售業(yè)務，加速改造全國門店，為助攻合作伙伴賣車做好準備。
許多車企只是想借華為的名氣，在華為手機店里賣車。
去年4月華為與塞力斯合作發(fā)布的首款汽車，則是風評不佳。不僅半年銷量不到7000輛，而且很快陷入停產(chǎn)風波。
有車主表示，“SF5一出售時就買了，并以此為豪，不過交車過程有點漫長，使用過程中也一點失望，不過很期待SF5的升級，但問界M5的上市給了他當頭一棒，瞬間覺得自己買的SF5成為了棄嬰，賽力斯的變相停售給了很大的打擊?！?/p>
后有消息稱，SF5的購車渠道關閉，而且不再更新鴻蒙系統(tǒng)。
這也讓此次華為深度合作的問界M5，蒙上了一層陰影。
塞力斯的前車之鑒擺著，誰又能確定問界M5，是否會因為銷量和戰(zhàn)略，淪為下一個“棄嬰”？
但無論前路如何崎嶇漫長，余承東都相信，華為在手機行業(yè)的成功經(jīng)驗，可以復制到汽車行業(yè)。
歷史悠久的汽車行業(yè)，有著高度封閉的生態(tài)和生極其堅固的供應鏈。用車評人吳佩的說法，里面的玩家“不說玩了10年，少說也玩了40、50年”。
余承東的破局辦法是選擇放眼未來：“過去是機器工業(yè)時代，如今則走向了自動化的變革。”
他認為時代變了，以往的汽車三要素底盤、發(fā)動機、波箱，底盤愈趨標準化，其它的則由電池、電機、電控、電源管理所取代。
智能化才是成為差異化的核心。時代變了，他相信華為積累的優(yōu)勢，恰好能適配汽車行業(yè)的大變革。
手機行業(yè)大變革的伊始，任正非選擇了相信余承東：“不支持余承東，就是不支持我?！?/p>
新能源汽車的時代，53歲的余承東放著熟悉的大話，或許真能帶領華為彎道超車，后來居上。
只是他的前面，還排著長長的一條車隊，擠滿了新舊車企的野望。
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