一鯨落萬物生，其實也證明一鯨能吞萬物，而京東物流漸漸成長為那頭巨鯨！

大魚吃小魚，小魚吃蝦米，快遞市場進入了快速洗牌期，前有極兔速遞收購百世，近日又有媒體報道京東收購德邦快遞。

據(jù)《新言財經(jīng)》報道，近期京東已經(jīng)完成對德邦快遞的收購。另據(jù)文章《老崔淚灑當(dāng)場，德邦告別一個時代》顯示，2月28日早上“崔老板一頓痛哭流涕向大家道別”，側(cè)面證實京東收購德邦。

其實早在今年1月6日，就有傳聞稱京東物流已經(jīng)收購了德邦快遞，但是當(dāng)時德邦回應(yīng)稱：消息不實。

至2月27日，德邦發(fā)布公告，宣布公司正在籌劃重大股權(quán)變動事項，據(jù)董秘辦回應(yīng)稱：將被收購。但是，鑒于該事項存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動，本公司股票自2022年2月28日起停牌，預(yù)計不超過兩個交易日。

一時間再次引起外界猜測，京東、抖音、韻達都成為了收購候選人。隨后抖音電商回應(yīng)稱，沒有收購德邦快遞的計劃；而京東方面沒有回應(yīng)；德邦股份則稱，一切以公告為準(zhǔn)。

時至3月2日，德邦再次發(fā)出公告稱，因尚未簽署相關(guān)交易協(xié)議，公司股票自3月2日起繼續(xù)停牌，預(yù)計停牌時間不超過3個交易日。

同時，德邦再次回應(yīng)稱，目前還沒有確認，以正式公告為準(zhǔn)，又一次將收購真相藏了起來。

而在股吧評論區(qū)，已有網(wǎng)友曬出“德邦高層開始學(xué)習(xí)京東文化”的會議截圖，更有自稱京東快遞員的網(wǎng)友現(xiàn)身說法，證實收購事宜“基本屬實”。

不過，自有關(guān)被收購的傳聞傳出后，德邦的股價倒是一路看漲，并在2月25日錄得漲停。

而從京東的角度來看，收購德邦也確有可能，據(jù)媒體報道稱，京東和德邦在2019年前后就有所接觸，但最終是京東收購了跨越速運。

根據(jù)京東集團于2020年8月14日發(fā)布的公告顯示，京東物流與中國專門從事“限時速運服務(wù)”的企業(yè)跨越速運集團有限公司（簡稱“跨越速運”），簽訂最終收購協(xié)議，以30億元收購跨越速運現(xiàn)時股份及認購跨越速運已發(fā)行新股份。目前該交易已經(jīng)于2020年第三季度完成。

重重跡象表明，京東收購德邦的可能性較大，但是究竟被誰收購并未得到官方確認，按照德邦最新公告來看，不出意外的話，3月3日將會復(fù)牌，屆時真相自然大白。

成立于1996年的德邦快遞，可是物流領(lǐng)域的老選手了，曾經(jīng)獲得過“零擔(dān)之王”稱號的德邦為何會淪落到這步田地呢？

首先我們要捋清物流業(yè)務(wù)之間的區(qū)別，行業(yè)內(nèi)一般按3kg、3000kg為界限區(qū)分，其中，0-3kg為小件快遞，3-60kg為大件快遞，60-3000kg為零擔(dān)運輸，3000kg以上多為整車。

其中最為普通用戶熟知的就是快遞市場，而快運市場，則主要指零擔(dān)和整車運輸業(yè)務(wù)，德邦快遞就是在這一領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)稱霸的。

2010年，德邦率先突破零擔(dān)市場營收25億的難關(guān)，獲得26億營收，此后直到2018年德邦上市前，德邦的業(yè)務(wù)量和營收都穩(wěn)居市場前列，“零擔(dān)之王”就是對德邦的最佳褒獎。

而由于市場競爭加速，為了實現(xiàn)營收的突破，德邦決定進行業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移，進軍快遞業(yè)務(wù)市場，2018年，德邦物流改名為德邦快遞，并且全力轉(zhuǎn)型大件快遞業(yè)務(wù)。

但轉(zhuǎn)型之路并不順暢，從2018年開始，德邦陷入了“快遞新業(yè)務(wù)”增長緩慢，老本行“快運”收入下滑的窘境。

數(shù)據(jù)顯示，2018至2020年，德邦快運業(yè)務(wù)營收分別為112.06億元、146.67億元及100.82億元，同比增速分別為-13.76%、28.69%、-6.5%。

從快遞業(yè)務(wù)量來看，德邦股份重心轉(zhuǎn)移后的快遞業(yè)務(wù)量市場份額從2018年0.88%，降低至2019年0.82%、2020年0.68%，市場份額還不足1%，且不斷下滑。

細細想來，德邦會衰落主要是由于行業(yè)同質(zhì)化嚴(yán)重，市場環(huán)境競爭激烈，再加上德邦的直營體系、較高的成本與電商件的需求并不非常匹配，錯失了快速增長期。

雖然業(yè)績下降，但是德邦的快運業(yè)務(wù)實力依舊是有目共睹的，據(jù)運聯(lián)智庫的數(shù)據(jù)顯示，德邦快遞 2020年全年營收106.5億元，僅次于順豐快運。

但是結(jié)合京東物流來看，制約德邦營收的原因，就不再是短板了。

德邦和京東都選擇了重資產(chǎn)的直營模式，這種擴張模式極為燒錢，并且擴張速度也比加盟制企業(yè)慢一些，在快速擴張的市場中并不占優(yōu)。

但是直營的優(yōu)勢也是有目共睹的，快遞服務(wù)質(zhì)量、發(fā)貨速度、收件體驗都能做到全國統(tǒng)一，并且管理模式通透，一個戰(zhàn)略變動可以快速落實到每一個網(wǎng)點，掌控力和對市場的反應(yīng)力遠超加盟制快遞企業(yè)。

隨著互聯(lián)網(wǎng)流量紅利見頂，進入存量時代之后，快遞直營的優(yōu)勢逐漸顯露出來，所以說京東物流收購德邦快遞才能引起巨大的關(guān)注。

而成立十四年，并于2021年獨立上市的京東物流，在物流領(lǐng)域還未布局完善的板塊，也正是德邦擅長的快運業(yè)務(wù)。

如果京東能夠順利收購德邦，強強聯(lián)手之下，京東物流的競爭力將會大大提升，對于德邦來說也同樣如此，在整個電商圈，京東物流一直以“不怕燒錢”的作風(fēng)揚名。

得到京東的資金支持，德邦快遞也有很大可能重整旗鼓，發(fā)揮自己在快運領(lǐng)域的優(yōu)勢。這一次，快遞之王順豐，就要小心啦。

其實除了德邦快遞，近一段時間，京東在物流領(lǐng)域連續(xù)發(fā)起收購。

今年2月8日至2月15日，劉強東和他的京東物流對中國物流資產(chǎn)的控制權(quán)發(fā)起最后沖鋒，共進行了四次增持合計17.36億股，斥資約75億港元。

至此，京東對中國物流資產(chǎn)的持股比例達到87.19%，同時京東集團副總裁胡偉取代原中國物流資產(chǎn)原董事長李士發(fā)，成為新一任掌門人。

除了對物流設(shè)施供應(yīng)商的收購之外，在同城配送領(lǐng)域，京東同樣開啟了買買買模式。

據(jù)京東集團公告稱，2月25日，京東集團以現(xiàn)金5.46億美元認購達達普通股，完成后，京東集團持有達達的股權(quán)從原有的46.46%上升至約52%。該交易將于2022年2月底前完成，并預(yù)計將達達的財務(wù)業(yè)績并入其合并財務(wù)報表中。

連續(xù)兩筆收購之后，京東又被卷入收購德邦快遞傳聞中，現(xiàn)在足以用“鯨吞”來形容京東的擴張速度。

除了大舉收購之外，獨立上市的京東物流也開始了迅速擴張，過去一年，京東物流新增倉庫數(shù)量達450個，相當(dāng)于2007年至2017年10年間的建倉數(shù)量。截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫，41座亞洲一號智能物流園區(qū)，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。

至此，京東在物流領(lǐng)域的多個方面均實現(xiàn)布局，可以說在物流領(lǐng)域的競爭力，僅次于順豐。

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《關(guān)于2021年度中國物流企業(yè)50強、民營物流企業(yè)50強的通告》顯示，京東物流以733.74 億的物流業(yè)務(wù)收入位居第二。

而第一名順豐1517億元的全年收入，比京東物流的兩倍還要多。但是二者均拉開了與第三名的差距，數(shù)據(jù)顯示，第三名圓通速遞收入僅為349億元。

這無疑再次印證了劉強東的預(yù)言，2017，劉強東在央視的一次采訪中曾言，未來國內(nèi)物流領(lǐng)域可能只有兩家公司能活下來，“一家是京東，一家是順豐！”

目前來看，國內(nèi)快遞市場的行業(yè)集中度的確越來越高，數(shù)據(jù)顯示，2015年快遞行業(yè)集中度CR3=41.4%，到了2020年，快遞行業(yè)集中度CR3=52.6%，顯然，快遞行業(yè)大洗牌無法避免，隨著時間推移，場上的玩家將愈發(fā)減少。

而在快遞行業(yè)反內(nèi)卷浪潮下， 2022年快遞市場，比拼的是快遞服務(wù)質(zhì)量。在這個方面，京東物流更是有口皆碑，憑借“即日達”和送貨上門等差異化快遞體驗，京東物流在快遞服務(wù)質(zhì)量方面遙遙領(lǐng)先。

而根據(jù)德勤最新研報《2022全球零售力量》，中國零售商首次躋身全球零售前十強，這個巨頭就是京東，位列全球第九位。

背靠京東這個零售巨頭，京東物流的發(fā)展想必還要再上一個臺階。而開啟鯨吞模式的京東物流，注定將成為國內(nèi)物流界那顆最耀眼的星星。

誰又能想到，這只巨鯨在成立之初幾乎無人看好呢？